ДИЗЕЛЯ С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

Взято с новороссийского морского форума:
http://forum.nvrsk.ru/index.php?showtopic=175760&hl=%F1%F3%E4%EE%F0%E5%EC%EE%ED%F2%ED%FB%E9%20%E7%E0%E2%EE%E4&st=40


Igor2004
Имел опыт общения в течении 3-х контрактов с дв. первого поколения. Общее впечатление- было очень интересно, но очень беспокойная машина. Достаточно сказать, что алармов по ГД более 800. Гарантия на электронные компоненты была 5 лет. Это о чем-то говорит. Основная проблема - поставить правильный диагноз. Для себя сделал вывод, что на транспорте ему не место.


gastorbayter
HSD-SULZER8RTA84T-D,
нормально работал на нем последний раз однако.

Igor2004
А по поводу моей оценки дв МЕ первого поколения простой пример. Я работал на двух судах одного проекта. Все абсолютно одинаково, за исключением ГД. На одном стоит МС-С, на другом МЕ-С. На первом количество клэймов за гарантийный период порядка 35. На втором 150. Разница приходится на электронные компоненты ГД. А это, как правило, остановка в море. Вот и прикинь, очень безопасно летать на таком лайнере? Бзделенгаузены, кстати, бздят там гораздо больше, чем механики.


Igor2004
Был такой случай. Судно шло с лоцманом от Port Angeles до Cherry Point. Переход примерно 6 часов. Капитан принимал это судно и относился к нему с , как к любимому, но немного больному из-за мотора на батарейках, детищу. В течении перехода 6 шатдаунов. На мостике полное спокойствие, как будто ничего не происходит. Когда встали на якорь лоцман говорит капитану: " Кэп, я про себя подумал, если будет еще одна остановка ГД - то становимся на якорь и вызываю костгард. Я этого не сделал сразу после первой остановки, т.к. вижу, что вы спокойны и контролируете обстановку." Это, конечно, совсем не характерно для штатов.
Еще можно добавить, что кроме выхода из строя электронных компонентов, проблемы были и с програмным обеспечением. На обоих однотипных судах, которые есть в компании, был такой прикол, как переключение управления на полном ходу на крыло мостика. Естественно с остановкой. Вылечилось перепрошивкой, правда не с первого раза.
Но костгарда как-то все-таки дождались. Там же в Черри Пойнт. Надо сказать, что начать готовить ГД невозможно без наличия человека на мостике. Для запуска эл. гидравлических насосов требуется подтверждение. И вот как раз в этот момент происходила чудная вещь. Проскакивал левый сигнал в контроллере управления соответствующего цилиндра (или нескольких) и плунжер топл. насоса оказывался в ВМТ. А назад он должен возвращаться остаточным давлением, а его как раз и нет. Итог - не работающий цилиндр (или несколько). Лечилось это так: перекрывалось и дренажировалось масло с соответствующего цилиндра, подключался джек к топл н-су и плунжер таким образом садился на место. Контроль осуществлялся с ЦПУ по сигналу контроля положения плунжера. При хорошей организации процедура занимала 10 мин. Другой способ борьбы с этим явлением - просто не останавливали эл. гидравлические н-сы и такого явления не наблюдалось. МАН объяснял это явление, как старение электронных компонентов контроллера и выход их параметров за пределы. Один раз ребята попали под раздачу, когда прибыл лоцман, завели мотор, а 2 по-моему цилиндра не работали. Был вызван костгард, регистр, задержка на сутки и тд.

Igor2004
Нет, запуск насосов не блокируется. Давление набивается нормально. Но в момент запуска появляется левый токовый сигнал на активацию управляющего соленоида топл. насоса и плунжер поднимается в ВМТ. Дело в том, что в гидр. системе всегда присутствует некое давление (пр 3 бара), равное давлению гл. масл. насоса. И этого давления достаточно для перемещения плунжера. А возвращаться он должен не давлением масла, а остаточным давлением топлива. А тк давление топлива при таком раскладе очень низкое, то и возвращения плунжера не происходит. Запускать эл. гидравлические насосы и производить некие манипуляции можно и в ручном режиме. Но в таком случае это больше напоминает посадку в кабине Ту-154.

О 6-ти остановках. Причина была в кабеле тахометра (назовем эту систему так). Где-то там в пучке что-то было не так. Просто кинули новый и все разрешилось. Вообще кабелей на двигателе очень много и некоторые находятся в экстримальных местах, где и масло, и вибрация с температурой.
При отказе одного или двух цилиндров - SLOW DOWN по разнице температур газов. Это стандартно.
Некоторые электронные компоненты меняли на ходу. Скажем эл. часть ELVA (соленоид упр-я выхл. клапаном) меняли на малых оборотах. Потом меняли в сборе на стоянке, тк МАН отслеживала серийные номера обеих частей. Новый соленоид стоил пр. 10 000 ЮС шекелей.

Был еще очень серьезный случай, опять же косвенно связанный с новой конструкцией. На моторе хоть и нет распредвала, но цепной привод есть. Меньше чем обычный, но все равно. Приводит он 3 навешанных гидр. насоса (аксиально-порщневых переменной производительности). Т.е. те 2 электрических нужны, чтоб приготовить ГД и обеспечить давл. масла на маневрах, а когда дв. начинает вращаться, то вступают в работу навешанные, а эл. отключаются. Кроме насосов цепь вращает две промежуточные шестерни с противовесами - компенсатор моментов 2-го порядка. И вот при очередном осмотре цепного привода было обнаружено, что на шестерни, которая приводит навешанные гидр. насосы пять из шести болтов срезаны, а пятый выкрутился. Шестерня прокрутилась на валу и приварилась к нему (макс. зазор между ш и валом 0,06 мм). Когда это случилось, на ходу или на маневрах - не известно. Никто не слышал ничего подозрительного. Предыдущий осмотр был за месяц до этого. В общем вывели судно из эксплуатации. Дело было в Черри. Пришел к нам буксир, костгард в курсе и тд. Приехала бригада МАН из Лос Анжелеса. Разобрали, все вытащили. Была проточена шестерня, изготовлен новый вал по новому размеру, все собрали. Надо добавить, что оригинальная конструкция не предусматривала какое-либо стопорение болтов. Ни проволоки, ни пластин. Поставили болты с проволокой. После испытаний мы списались. Когда судно выгрузилось, пошли они в Аргентину с бпромежуточной бункеровкой в Чили. При осмотре опять обнаружено отдача болтов. Опять бригада, разборка и тд. Поставили 6 дополнительных болтов + фрикцион между шестерней и валом. После этого болезнь прошла. Было построено всего 6 однотипных судов с этой модификацией двигателя. 2 были в нашей компании, 4 оказались в другой. После этого случая ослабление узла + одна серьезная поломка были обнаружены на всех .
Еще при очередном апгрейде мотора мы получили новый комплект джеков для крышки и прокладки новых размеров под те же крышки. Прокладки были уже. Спросил у сервисного инженера, что за хрень. А тот рассказал страшную историю. Что типа на одном из судов двигатель так запустился, что согнуло шток поршня. Что-то там из-за глюка с фазами произошло. Поэтому они меняют джеки на меньшее усилие и узкую прокладку, чтоб если что-то такое случится, то крышка подорвет и стравит давление.
При всем при этом, если Вы возьмете сервисные письма, то по электронному двигателю там почти ничего нет. Скрывают информацию.
Еще у 6S70ME-C удельный расход топлива больше, чем у 6S70MC-C так сказать по паспорту!

Igor2004
Его перепрошивали уже не раз. Изменения есть, но все равно как-то странно он себя ведет. Мы дернули 4 поршня и все 4 прокладки под крышкой были сильно деформированы. Такие выпучины были в некоторых местах. На МС-С дергали все поршни, все прокладки ровненькие.
Денис, сейчас МС-С. И стало как-то аж скучно. Вспоминаю прошлые баталии. А электронные строят и даже в Китае. Только модернизированные. Но из общения с сервисмэнами - одни проблемы ушли, другие пришли.

kipriot
QUOTE (Igor2004 @ 10.06.10 - 21:49)
Денис, сейчас МС-С. И стало как-то аж скучно. Вспоминаю прошлые баталии. А электронные строят и даже в Китае. Только модернизированные. Но из общения с сервисмэнами - одни проблемы ушли, другие пришли.

А МС серия это которая с FIVA Valve? Я просто не знаю, если честно. Интересно, с ней так же часто возникают проблемы как с ELVA? Или ошибки прошлых серий устранены на новых моделях двигателей?

Igor2004
Нет, МС - это не электронный двигатель. Электронный - это МЕ. А вот как они там в этой серии различаются - не могу сказать. Кроме как 1st generation и 2nd generation другого я не встречал. С FIVA проблем на порядок меньше. Еще ставят новые МРС.

KNV
Кто производитель электроники на описанном тобой движке?

KNV
QUOTE (Igor2004 @ 11.06.10 - 23:04)
Разные производители. Например ELVA изготавливает Curtiss-Wright Antriebstechnik GmbH SWITZERLAND.

Разные производители - это у компонентов системы. Мне же интересно, чей лейбл стоит на управляющей электронике в целом. А таких производителей на флоте не очень много.

Igor2004
Как я понял из общения с сервисменами - это собственная разработка MAN-B&W. Во всяком случае в документации нигде не упоминаются другие компании. У них есть соответствующее подразделение.
Еще я как-то спросил одного : "Джон, а фирма не планирует сделать что-то подобное со среднеоборотными моторами и ставить их как дизельгенераторы?" "Нет!!" - прокричал Джон и скандинавское спокойствие мигом исчезло...

braketa
Работал именно на такой ГД. Машинка интересная, но софт на тот момент (4 года назад) был еще не доведен до ума. Кроме того, напрягала нестыковка двух производителей электроники. Периодически помирали датчики обьема впрыснутого топлива и самовозбуждающиеся колебания в системе задатчика положения ТНВД. Если интересно, спрашивайте


КИШЛАК
На зульцере нет клапана ELVA -это детище Ман иКо...есть две модификации -старая -с отдельными клапанами для подачи топлива и гидропривода выпускного клапана,новая -один электромагнитный клапан управляет топливоподачей и газораспределением.

Я по МЕ типу диплом писал -был практикантом.Но пароход был новый и в основном электироника подводила.
Были Шат Дауны без каких-либо причин ночью -просто перезапускали систему как компьютер.
Приезжала сервис группа -систему просканировали,в итоге ничего не выяснялось.
Гидропривод имел проблемы с прокладками в дабл пайпс, и потом на гидроблоках на каждом цилиндре приходилось подбивать давление азотом в аккумуляторах.

Зульцер электронный намного хуже как мне кажетсяу по дизайну.
Топливо под 1000 бар постоянно подбивается топливными насосами,который имеют привод через зубчатую передачу от ГД.
Часто выходили из работы элмагнитные клапана на форсунки. Но в общем можно разобраться,если захотеть.
С такими зверями бороться при наличии хорошего электромеха.

Насчет СОД
Работал на ДГ Wartsila 9L 32/40 с электронным впрыском топлива -г...но то еще...зато форсунки сдаются на берег...новые привозят...ТНВД как такового там нет...проблемы опять с электроникой...зато все настройки устанавливаются через ноутбук
У Мана есть разработки СОД с эл.впрыском,но привод выпускных клапанов опять же по традиционной технологии. Пока с таким не встречался.

braketa
QUOTE (VOLTA @ 16.06.10 - 11:14)
что значит нестыковка? как же двигатель вобще заводится?

Заводится то заводится... а вот работает через пень-колоду зачастую.
Просто два разработчика софта проводят коррекцию не всегда согласовывая друг с другом. Со стороны двигателя Wartsila а со стороны управления Konsberg.
И вот так приезжает такой замечательный технишен на борт в очередном порту, льет новый софт в Konsberg и после начинаются бяки... Через пару недель уже привозят корректированую версию с Wartsila.... И так по кругу
Да, управление Konsberg построено на базе Windows CE

Электромех Ср окт 31, 2007 12:22 am
Общий принцип построения системы:
Система построена на абсолютно одинаковых MPC (Multy Purpose Controller), конкретное приложение активируется чип-ключем (ECU, EICU, CCU, ACU). Все контроллеры объединены в сеть по двум дублирующим каналам и завязаны на два компа - MOP A и MOP B. При выходе из строя МОР А функции управления автоматически забирает МОР В. В каждый МРС можно зайти через Maintenance
Menu и просмотреть состояние почти каждого сигнала, мгновенные величины аналоговых, дискретных и логических сигналов. Есть функция задания величины сигнала для проверки работоспособности исполнительных органов/элементов, правда эти величины не описаны и присылаются по кокретному запросу инженерами МАНа.

С чем успели столкнуться:

1. зависание или некорректная работа MPC - решается его перезагрузкой на стоянке.

2. выход из строя MPC - замена на новый из ЗиПа либо (на крайний случай) снимаем
самый ненужный ACU (в частности у нас на управление байпасным клапаном турбонагнетателей
стоял отдельный ACU3).

3. неисправность датчиков протока масла в альфа-лубрикаторах (4 штуки) - после вскрытия одного из них все стало ясно (перетирание и замыкание на корпус шлейфа между сенсором и pcb преобразователем). До получения новых сенсоров аккуратно распилили корпуса, заполнили внутренний объем эпоксидкой - больше проблем не было.

4. полетел HDD на МОР А - поменять и поставить софт лего можно самому, но обязателен MAN B&W comissioning. Посему замену харда и установку софта делал МАН.
Здесь есть пару комментов. Во-первых, внутри МОР А (ISIC industrial PC) установлен
обычный лаптоповский (!!!) хард, чему я крайне удивился. Хоть и на тивибрационных
подвесах, но долго он никак не проживет. Во-вторых, после переустановки софта (а это было не один раз) ГД пускался только с ТРЕТЬЕЙ попытки, выдавая Global Parameters Lost.

5. Marker A Input Slip - периодически появлялся и исчезал такой аларм. После этого
последовало Tacho A System Failure, система перешла на Tacho B. Виной таких
неприятностей оказался proximity sensor (pick-up) Marker A Slave. В ЗиПе его не
оказалось, в срочном порядке заказали два запасных (по 70 баков), хотя если
совсем будет туго то можно подобрать аналогичный из RS каталога и купить через агента.

6. Проблема с proportional valve на навесных насосах HPS. Причина оказалась банальна - попадание грязи. Промыли, поменяли резинки - все стало хорошо.

7. полетел один датчик топливного бустера - поменяли на новый (входит в рекомендуемый МАНом List of spare parts).


Электромех Ср окт 31, 2007 11:53 pm
сетка ArcNet, протокол - гадать не буду, ибо это закрытая мановская информация, оболочка - Win XPE (либо Win 2K на более ранних версиях).

И еще: самым неприятным моментом работы с МЕ-С является тот факт, что кроме ознакомительных брошюр и чисто схем соединений больше НИКАКОЙ информации по судам нет, по крайней мере в нашей компании дела обстоят именно так. Затеивать переписку МАН не имеет желания, а вызов сервисмена по каждому пустяку сведет всю экономию от такого двигателя к нулю.
Чисто ИМХО.

Итак, продолжим. Для связи ECS (Engine Control System) c другими системами (а именно AutoChief C20 и CPP, Controllable Pitch Propeller) используется RS 485.

Касательно симуляции сигналов: на любом из двух МОРов (компьютеров) производим Log in под Chief Access, в Maintenance Menu программы выбираем интересующий нас MPC (далее - контроллер), переводим его в TEST MODE (следует упомянуть что это допустимо производить в режиме Finished With Engine; либо в режиме Stand By, т.е.
с работающей системой гидравлики при условии что это безопасно) , выбираем нужный канал и вводим конкретную величину сигнала, рекомендуемую МАНом.
Например: нам нужно проверить работу канала управления Proportional valve навесного гидравлического насоса №1 системы HPS (Hydraulic Power System) в двух заданных положениях, 0% - 100% соответственно. Путь сигнала: аналоговый выход контроллера (в нашем случае контроллера ACU1, Auxiliary Control Unit No.1) в виде напряжения в диапазоне 0 +5В и 0 -5В; Proportional Valve Amplifier, преобразующий напряжение уровня ТТЛ в выходной токовый сигнал для подачи его на втягивающую катушку proportional valve.
При наличии номинального давления масла в системе гидравлики (Stand By mode) мы вводим МАНовскую величину напряжения задания для 0 и 100%, соответственно; записываем значения proportional valve feedback и swash-plate feedback для обоих положений (взятых соответственно с других каналов этого же контроллера), сравниваем отклонения с допустимыми и контролируем визуальную индикацию подачи насоса на месте (swash-plate indicator).
Примерно так. Путанно написал, но это из той области что лучше один раз показать, чем сто раз написать...


Но пожалуй самым неприятным моментом могу назвать плавающую неисправность
системы впрыска топлива в один из цилиндров...
Выглядело это примерно следующим образом: на ходу ECS выдает аларм ELFI/FIVA Current Supervision контроллера CCU3, при этом впрыск топлива в этот цилиндр (номер 3) системой не производится до следующего цикла. Так же внезапно аларм исчезает, и далее ГД работает в нормальном режиме. Ситуация может повториться через несколько часов, либо через несколько суток, т.е. периодичность отсутствует. Данный аларм означает, что ток на выходе контроллера, задающий количество впрыскиваемого топлива на предстоящий цикл для ELFI/FIVA актуатора данного цилиндра, вышел за пределы допустимого диапазона. Таким образом контроллер имеет встроенный измерительный элемент тока на выходе (обратную связь).
все бы это было хорошо, но даже одного пропущенного цикла впрыска в цилиндр такого ГД достаточно для того, чтобы температура выхлопных газов этого цилиндра резко провалилась и вышла за пределы допустимого отклонения. Далее, естественно, Safety System выдает команду на Slow Down...
Здесь необходимо добавить, что в нашей конфигурации (ГД+ВРШ) обороты Slow Down
составляют примерно 45-47 RPM, а обороты холостого хода 60 RPM, можете представить насколько неприятен такой Slow Down.
Для пущей верности попробовали поменять ELFI/FIVA Valve Amplifier, получающий как
раз тот токовый сигнал с выхода контроллера CCU3. Кстати, эти усилители физически
установлены в боксах CCU (ниже самого контроллера). Но, как ожидалось, эффект
оказался нулевой - ситуация повторилась через 3 дня.
Это и есть тот случай, когда пришлось менять сам MPC.

terk Пт сен 05, 2008 8:55 pm
На практике наблюдал, когда давлением масла были пробиты все датчики польского производства (двигатель постройки Згода-Зульцер по лицензии MAN&BW) на Альфа-лубрикаторах. Под оплеткой кабеля, масло как по шлангу под давлением попало в коробки датчиков. После замены датчиков на фирменные от MAN таких случаев больше не наблюдалось.
От вибрации обламывались провода на клемных колодках внутри штеккеров электромагнитных клапанов Альфа-лубрикаторов и выпадали маленькие винтики из колодок. Пришлось заливать силиконом.

Имел место случай, когда моторист, протирая ГД, наступил на кронштейн датчиков оборотов системы Альфа-лубрикаторов. пришлось менять датчики, чинить уже было нечего.


Сэмэн Пн янв 05, 2009 12:47 am
Не знаю точно про МАН, сам отпахал на RT-flex 96C. Был до этого на курсах в Швейцарии Wartsilja.Скажу сразу: проблем с электроникой было немного. Больше проблем возникло с ICU (injection control unit)-зависали плунжера и цилиндр не работает. Хорощо, что в море полетел один (поставили из ЗиПа), ведь потом они полетели друг за другом- благо перебегали у ЮАР и заранее заказали запасные. Успели за контракт поменять 5 ICU. В Швейцарии никто толком не говорил про проблему. Не знаю как сейчас это судно ходит, но в принципе мне WECS понравился.


Athlon Сб сен 12, 2009 8:39 pm
Привет народ , Я отработал на этих моторах с 2005 года , когда выходили с завода то были 17 в мире, когда получал узе следующий пароход в 2007 то были узе где-то во второй сотне . Мне повезло , компания перед приемкой отправила на курсы в Копенгаген в МАНовский учебный центр , так что когда попал на завод в принципе уже знал где что и куда в случае чего бежать, на курсах особо об неисправностях не говорили так как у них самих было не так много инфо по этим вопросам , но общий принцип нахождения неисправности объяснили . Довелось работать на обоих модификациях этих моторов , на первой с ЕЛВА и ЕЛФИ клапанами и на второй узе с одним клапаном ФИВА , ПО личному опыту сказу что вторая модификация более удачная , хоть при выходе из строя ФИВА клапана ты теряешь весь цилиндер и впрыск топлива и открытие выхлопного клапана .На первой модификации самой большой проблемой были ЕЛВА клапана отвечающие за открытие выхлопного клапана , иногда приходилось менять по 3 штуки за день , но что самое поразительное когда ставили назад один из этих якобы неисправных то он начинал работать без проблем . Пробовал вскрываь их , по началу была у них беда резисторы внутри от вибрации отваливались , потом МАНовцы стали их крепить силиконом .В обшем на эту тему можно писать часами , могу сказать одно , главное это иметь достаточное количество Зипа такого как ФИВА валве , МПЦ , усилители . А самое радостное в этом во всем что распредвал все таки вернется на место , хоть и хвалятся МАНовцы что победили они все проблемы но как они сказали по секрету что ето все реклама , сейчас они разрабатывают новую модификацию с распредвалом , который по старой шеме будет отвечать за выхлопные клапана , а электроника за вспрыск топлива , навесные гидронасосы исчезнут , поставят отделный ХиДРОПАК с двумя электронасосами , вот это я считаю будет самой удачно темой.Если есть более конкретные вопросы отвечу.


ХАЛЕХ Вс авг 21, 2011 6:34 pm
По поводу FIVA vale , хотелось сказать есть такая хреновина как parker valve.Дизель работал нормально 75-80 оборотах, при повышении оборотов начинались стуки в цилиндре- серьезные, капитан на мостике подпрыгивал.Что сделали: в порту выключили все фаны, подождали пока уровняется температура в аккумуляторах,проверили давление и добавили,где нужно было(уровняли), сменили parker valve. Все 4 месяца ездили без проблем.

полезные записки о пересдаче дел на судне с МЕ дизелем. Сокращено от оригинала.

Гуцул Пт янв 30, 2009 8:07 pm
выкладываю здесь...handover 2 OEs

May 07
The engine is a MAN B&W 12K98ME-C engine.

Each cylinder has a CCU (cylinder control unit) that operates all the individual functions from cylinder lubrication to fuel injection & exhaust valve opening-closing.
The control is carried out by an MPC (multi purpose card) situated in the CCU box.
To enable fuel injection & Exhaust valve operation a FiVa (Fuel injection and Valve assemble) valve fitted on the hydraulic block for each cylinder, this being controlled by an amplifier situated in the CCU box for that particular unit.
The engine does not have a conventional governor, this job is carried out by the ECUs (engine control unit) they control the functions of the main engine.
The EICUs (engine interface control unit) is the link between the maneuvering system and the engine.
The ACUs (auxiliary control unit) control the additional auxiliaries: Aux blowers, starting air, HPS (hydraulic power supply) etc. All MPC units can be installed into any of the system cabinets to carry out any function, as this is determined by the Dongle Key fitted in the particular cabinet.
The cylinder lubrication is from an Alpha lubricator.

MAN were going to modify the software for the MOP ...
In Singapore they should be attending to change all the FIVA valves PCB’s.
....
We have had a few problems with the electronics,
2 proportional feedback amplifiers,
2 lubricator feedback sensors, & 1 lubricator level switch all have failed.
When at full speed in the hot weather we also had a few spurious alarms that cleared on accept. Also now at normal speed Tacho B seems to alarm and clear several times then is good for a few days, so far no problems found. A couple of times we have had an earth alarm on the ME power supply A, this also clears before we can find it.

.....
It appears that the spares from MAN & Doosan are different. Not only part numbers but in size and material as well. We are still waiting for a reply from the office about this.
....
When getting the job ready go to Standby to start the hydraulic pumps, the light will flash until all the criteria is met, it’s the same at FWE, the light flash's until the job is shut fully shut down.

August 07
....

Plugs in the Con rod for Crosshead oil (In bottom end section) have been checked after the Seoul reported finding some missing. All ours were in place, however, some were loose. All retightened and Loctited in place. May be worth keeping in mind for the next Inspections.
Had one stop due to the position sensor for the Exhaust valves – no 8 – but this has been fine since changing.
No 3 Head was removed when I joined to facilitate the fitting of a new crosshead telescopic protection tube. Seems a great idea to need to lift the head to do this, but……..
Also, the FIVA valves on the engine and all unused spares have had the new PCBs fitted, and changed of polarity of the feed-back signal to prevent the possibility of overpressure on failure of the FIVA.
The used spare has NOT had the new PCB fitted. (In the wooden box on it’s own on the heads.
...

MAN attending TPP to sort problems we’ve had with Tacho B failing whilst at sea and eco revs.


December 07
Main Engine
Has run very well during the last four months with only the odd sensor failure and a couple of double wall pipe seal failures.

The crowns are showing some calcium build up from unused alkalinity reserves in the cylinder L.O. (A white/yellow powder). This is due to running on LSFO and LSDO.

MAN B&W attended in Europe to change our accumulator flanges for a stronger design with larger bolts. They only managed to change the forward ones on each HCU as the exhaust valve drain lines get in the way.
....
The exhaust valve actuator pump non return valves have been replaced with a new design on units 1 to 4. Apparently, they have had a lot of trouble with the old design breaking up.
Orifices have been fitted to the exhaust valve stand pipe (The block between the fuel booster and actuator pump). This is designed to slow the exhaust valve closing speed and prevent cavitation in the oil.
They replaced the double wall pipe between HCU 4 & 5 for an experimental type with HVOF coated contact areas. The seals used are a new design with added carbon to aid lubrication. (They are black instead of blue)

When MAN B&W attended in Singapore, to change double wall pipe seals, they found that No. 12 HCU end plate does not have an orifice fitted to allow controlled leakage to the double wall pipe seals.

Have started changing injectors to try and split them up a little bit. Job has got a price for shoreside overhauls but I think he wants us to overhaul them ourselves as per the Stralsund.

Have made an Excel sheet for the injectors so that we can keep a track of what has been done to them. Spare injectors have been ID’ed and fitted ones have to be ID’ed as they are removed for changing.

New LO pipe fitted to N0. 3 unit by shoreside (cylinder head had to come off).

All the FIVA valves apart from the used one have been modified with feedback signal reversed and new PCB’s fitted to them.

Piston flow alarms will need cleaning at approximately 6 month intervals.
....
Experiencing ‘loose’ pipe couplings on the LO return pipes from Exhaust v/v housings. The olives are working loose, have secured the olives with silver-solder. No’s 1, 3, 4 & 6 done so far.

MAN attended in TPP to investigate the ‘Tacho B’ alarm problem. Nothing untoward found. All probes and timing checked and found OK. Run-out of the Tacho pick-up shaft (fwd end of M-E) checked with dial gauge and found to be within limits. Span adjustment for the alarm ‘error’ has been increased (by laptop) from 0.5mm to 0.7mm. MAN left a new cable onboard (sensor - TAA Box) and this will need to be changed if any more alarms occur. After this if the alarms still continue, the TAA box has to be replaced (contact MAN for this job).
MAN also updated the software with the latest Service Parameters in the MOP panels. Latest copy of this disc in CEO’s cabin. They said that any old disk’s containing the original Parameters can be ditched.
.....

No.11 unit Cyl LO Level Sensor failed and gave an auto-slowdown. We swapped the Sensor from No.12 unit and put into No.11 unit, then fitted the new Level Sensor into No.12 unit. This was done as previously had trouble with these new sensors not working, and this led us to start looking elsewhere for the problem, and wasting time.

The new Cyl LO Level Sensors being supplied have 4-pin electrical connections, whilst original Level Sensors have 3-pin. Eventually found the matching wiring Connectors, but the ‘Harting Multi-pin Connector’ (on the Cyl LO Pump block) needs to be modified. Drawings of this electrical modification in the ‘Emergency info file’. The wire from the CCU to this Harting Connector is only 8-core, but MAN suggest fitting 9-core to get full supervision on these sensor cables.
Slav (2OT) has modified No.12 unit to the 4-pin Sensor – Note that this is the only one of this type that is fitted on the Engine – done to prove if the modification works – and it does. Job will enquire if MAN going to change the whole engine to the modified design.
....
No.2 unit HCU block – Developed a LO leak from a crack in the Return oil stand-pipe (Plate: 90636-0006 Part No. 294). MAN attended in Hamburg and fitted a replacement.

Kidde-Graviner attended SOU first call and fitted a new PCB board in the MCR Controller. 4-off new detector heads to supply SOU 2nd call.
....

UPDATE: No.1 double wall pipe drain v/v - following message from MAN:-
QUOTE
Please note the subject double wall leakage is considered a small and old leakage. Old due to the "home made" can placed underneath the forward flange of HCU 3. The leakage gives a pressure in the outer pipe of approx. 1.5 to 2 bars which is normal. In order not to
increase the pressure to alarm value valve No.: 430 is closed on HCU 1 which means the outer pipe is lubricated - as usual - but the oil is now coming from the leakage and not from the orifice. The vessel can continue to Singapore where service will be arranged.
UNQUOTE

Due to unacceptable leakage from outer seals of double wall pipe between No.2 – No.3 HCU Block, we fitted a new set of seals whilst alongside at Rotterdam.

No. 2 FIVA valve has recently been changed. Gave a couple of internal fault and current supervision alarms before Singapore. Service engineers there tested it and said that it was getting “sticky” and suggested changing it if we had any more alarms with it. Had quite a few after that, so it was changed. No alarms since.

Apparently a new software version is nearing completion, and one function will to be keep the FIVA valves “jiggling” when the engine is stopped in order to try and prevent any sticking.

Found that accumulator pressure was low (as part of fault finding exhaust valve alarms when engine was around 90 RPM leaving port). Not much N2 left, but some on Unitor order for Hong Kong (2 Unitor cylinders to exchange, 2 on new hire as two cylinders are Drew).

Note that accumulator pressures are now 105 bar at 50 degrees C according to service bulletin (a slight decrease).

A rough way of telling when to re-charge is to watch the hydraulic pressure when the pumps are stopped. On the MOP screen there is a rapid fall-off of pressure some 10 bar under the accumulator pressure.

Also as part of fault finding, an exhaust valve drop test was done. After 40 minutes there was no movement at all, so test aborted.

The tacho cable that the service engineers left with you has been fitted after we had many alarms. No alarms since.

The cylinder head relief valves are all going to be replaced with plugs. These have been requested and should arrive sometime. Again a service bulletin refers.

Still no news on exchanging the spare piston rings for latest type.
Nos. 2 and 3 hydraulic pump suction pressure transducers are now of the incorrect fitting but correct range due to failure of original transducers. One transducer of correct type should be arriving at Yokohama. May be best to fit this new one and return one of the modified others to stock. Not sure what they are for, but may be needed somewhere in its original configuration.
...

Just before Suez Canal, had a small problem with the No.1 HPS Pump flow indication (%) which started to throw a wobbler - very erratic. Have changed the Amplifier but did not solve the problem (Amplifier since changed back to the original). It could be the Swash-plate Sensor, and we don't have a spare onboard that I can find. Sent a Guarantee Claim into MAN (SAI-007) just in case the swashplate sensor requires setting-up by a service technician.

No.12 unit FIVA Valve changed for a spare. Replacement parts for MAN G/C's 002 & 006 (No.2 & No.12 FIVA Valves) arrived onboard at TPP. The old Valves landed at Barcelona i.c.o. Agent. No.2 FIVA Valve played up during the far-east coast, but after a couple of manual operations of the valve spindle (via the inspection plug), we have not had any more problems since.

All M/E Releif Valves have been removed and Blanking plugs fitted as per Service Bulletin.

Replaced Double-wall pipe seals between 9-10 units and between No.8-9 units, completed at Barcelona and now OK. MAN Guarantee claim raised for 2-off sets replacement seals.
The aft-end of Double- wall pipe at HCU block No.12 does not have any lubrication orifice fitted. MAN to rectify this during their next visit. The fwd-end Lubrication orifice has been fitted with a sealing copper washer instead of the original o-ring, as the seating face is slightly marked.
....

The KYMA Shaft Power Meter (MCR Console for power and Khph) – Sensor/pick-up circuit has been fitted with a new PCB - This PCB is situated in a small junction box ,down by the Turning Gear Starter Box. One part of the power supply circuit on the PCB blew apart - maybe due to the vibration in this area. Has been OK since.