Морской Бюллетень - называем вещи своими именами

Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве как угроза судоходству и экономике

Нет сомнений в том, что «Сводная Конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года» (далее СКМ) будет ратифицирована достаточных количеством стран (осталось ратифицировать всего двум странам) и вступит в силу. Последствия введения в силу СКМ могут оказаться очень серьезными, а могут и нет, это зависит от многих факторов, и предсказать, как все повернется и в каком направлении двинется – в убийственном для судоходства, в терпимом или даже вовсе незаметном, пока совершенно невозможно. Я попытался вкратце сформулировать в первую очередь для самого себя суть СКМ, а это само по себе не просто. Подробно читать «Сводную Конвенцию МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года» тяжело, многостраничный и многословный юридически-правовой текст вызывает головную боль и резь в глазах, и я не думаю, что текст такой сложный случайно.

Суть на мой взгляд следующая. СКМ определяет обязательные стандарты найма, труда, жизни, отдыха и оплаты плавсостава в странах – участниках. Стандарты крайне жесткие для судовладельцев, как и требования к ним и комсоставу судов. Ни к кому другому никакие требования не предъявляются – за все отвечают судовладелец и комсостав. Ну, если не считать требований от стран –участниц построит в портах побольше клубов для моряков и спортзалов. Единственная пожалуй, статья, которая кажется разумной, это статья о репатриации, в которой достаточно четко все прописано, и если она будет соблюдаться в полной мере, вопрос о застрявших на далеких берегах брошенных моряках возможно, будет решен.

На мой взгляд, если требования СКМ будут соблюдаться в полном заявленном объеме, это станет третьей властью и силой, определяющей повседневную работу судоходства, третьим контролирующим органом, который получает согласно СКМ те же полномочия, что и первые две. Не учитывая классификационные требования или требования экологии, ранее была только одна власть, контролирующая судоходство, она отвечала за безопасность мореплавания, и требовала, чтобы судно и его экипаж отвечали минимальным требованиям этой безопасности. После знаменитого теракта 9/11 появилась вторая власть, предъявляющая совершенно иные, ранее отсутствовавшие требования антитеррористической безопасности. За что моряки всего мира не устают проклинать как сам теракт 9/11, так и все США. С вступлением в силу СКМ появится третья власть, которая будет контролировать соответствие судов и компаний требованиям СКМ. Этой власти буду даны не меньшие полномочия, чем первым двум. Иными словами, у нее будет главное смертельное оружие – право задерживать судно в порту не только для устранения недостатков, но и для расследования и как бы не для уголовного следствия.

К кипам обязательных документов и бумажек добавятся еще две – Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, и Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, оба документа обязательной формы и оба должны быть действующими, то есть периодически подтверждаться. Отсутствие этих документов ставит судно вне закона в портах стран - участниц. Наличие этих документов потребует от судовладельца и комсостава массы дополнительных усилий, средств и времени.

Страна – участница определяет контролирующий орган, который будет следить за соблюдением требований СКМ как на судах под флагом этой страны, так и на судах под флагами других стран – участниц при заходе в порты этой страны. В отношении стран, не являющихся членами СКМ, положения СКМ относительно контроля судов под их флагами при заходе в порты стран – участниц противоречивы и неоднозначны. Говорится, что:

Каждое иностранное судно, которое заходит в порт государства-члена, ратифицировавшего настоящую Конвенцию, выполняя свои обычные функции в рамках своей деятельности или по причинам оперативного характера, может быть подвергнуто инспекции…

Но говорится также, что:

Каждое государство-член выполняет свои обязанности в соответствии с настоящей Конвенцией таким образом, чтобы обеспечить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицировало настоящую Конвенцию, не предоставлялся более благоприятный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее.

Как понимать? Будет ли существовать разница в требованиях и полномочиях контролирующего органа в портах стран – участниц к судам под флагами стран – участниц, и к судам под другими флагами? Если ее не будет, если «трясти» будут все флаги без разбора, то как это понимать вообще? Я лично понимаю как нарушение суверенитета и прямое вмешательство в дела стран, которые по каким-либо причинам отказались стать участниками СКМ.

Читая требования СКМ в отношении условий жизни и труда плавсостава, приходишь к неизбежному выводу – любое судно может быть признано нарушителем СКМ, потому что требований очень много и они пытаются регулировать все, от туалетов до матрасов, от холодильников до размеров коек и кают, от условий приема пищи до часов отдыха, от наличия книжных шкафов и необходимых предметов чтения и письма до возможности для занятий рукоделием (не шучу, так и написано). Нет в мире судна или корабля, полностью удовлетворяющего всем предъявляемым к нему требованиям по всем параметрам, нет и быть не может, так как все требования, правила и наставления давно уже превысили любые разумные пределы и стали дикостью, нелепостью, одной из главных проблем мирового судоходства. Это я говорю о существующих и действующих – а скоро к ним прибавится новый свод требований, более чем достаточный для того, чтобы при желании, найти на судне нарушения с последующим его задержанием.
СКМ не определяет недопустимые или нуждающиеся в улучшении нормы условий жизни и труда экипажа – он принял за стандарты идеальные условия, и будет требовать от всех инспектируемых судов соответствия идеалу. Ну Back in USSR, и только. Там помнится, везде требовали идеала, которого нигде не было и не могло быть даже теоретически. Зато все проверяемые сидели на крепком крючке потенциальных наказаний, от служебных до уголовных.

Как только СКМ вступит в силу, так сразу инспекторы контролирующего органа смогут пачками задерживать суда в портах, и никто – никто – не сможет их в этом ограничить. Ожидается, что в большинстве стран – участниц функции контролирующего органа будут возложены на профсоюзы при условии видимо, если они аффилированны с ITF. Некоторые международные морские организации вроде InterManager робко попытались задать вопрос, если ли какая-то ясность в отношении контролирующих органов, и какова их готовность, как все это вообще представляется инициаторам и проталкивателям СКМ, как оно будет выглядеть на деле? Согласно СКМ, у инспекторов не будет никаких ограничений, а вот прав будет с избытком. Четко и ясно оговорено, что будет поддерживаться доносительство, и что доносчикам гарантируется анонимность. Не оговорена даже возможность оспорить действия инспектора, но даже если она и будет, это ведь простой, убытки. Такие конторы, как IMO, BIMCO, ICS, Intertanko и само собой, ITF, никакими вопросами не задаются и никаких сомнений не испытывают. Дружная веселая гоп-компания.

Список стран, ратифицировавших СКМ, удручает и настораживает. Грубо он делится на страны удобного флага и страны активного судоходства с портами, имеющими мировое значение. Из пятерки крупнейших удобных флагов СКМ ратифицировали первые три - Панама, Либерия и Маршалловы острова. Мне кажется, что на страны удобного флага, ратифицировавшие СКМ, просто соответствующим образом надавили, нашли рычаги и ключики. Лично для себя я не могу объяснить их вхождение в СКМ как-то иначе, рационально. Интересно, каким образом они собираются внедрять строгое соответствие требованиям СКМ на судах под своим флагом? Если вся эта напасть, СКМ, не станет профанацией, то видимо, следует ожидать массированного оттока судов из-под ведущих удобных флагов под те флаги, которые СКМ не ратифицировали, и не собираются в ближайшем будущем.
Из крупнейших морских стран с портами мирового значения СКМ ратифицировали такие страны как Сингапур, Дания, Голландия, Норвегия, Канада, Австралия, Польша, Испания. Как мне кажется, огромную роль тут сыграли профсоюзы и слабые позиции разобщенных, не имеющих своего влиятельного представительства, судовладельцев. Если например, говорить об Австралии, то там судовладельцев и вовсе не слышно, а вот профсоюзы вытворяют, что хотят.

Тихо себе стоят в сторонке США. Настороженно молчит Южная Америка. Плевать на это дело хотели страны Ближнего Востока и Африки. И естественно, не собираются ратифицировать СКМ Китай или Вьетнам, и возможно, Индия. Если СКМ будет реализована в полном объеме и продолжит свой победный ход по планете, то это станет сильнейшим подспорьем Китаю (Индии, Вьетнаму) в деле захвата как фрахтового рынка, так и рынка плавсостава, потому что по сути своей СКМ представляет угрозу национальным судоходствам ведущих морских держав, но об этом потом.

Создатели СКМ преследовали свои цели и последнее, о чем они думали и думают, это возможные последствия реального воплощения в жизнь требований СКМ в полном объеме. В СКМ четко прослеживается одна главная линия – побольше власти проверяющим, побольше ответственности с судовладельцев и комсостава (ну, про комсостав творцы предусмотрительно помалкивают, понимая видимо, что он такую заботу о себе встретит только руганью и проклятиями). СКМ, это в первую очередь механизм установления контроля над судоходством посредством искусственно созданной, раздутой и преувеличенной, проблемы страданий плавсостава, и лишь во вторую или десятую – реальная забота о плавсоставе.
Как СКМ будет реализовываться конкретно по странам? В каких-то цивилизованных странах будут требовать соблюдения требований СКМ, а в каких-то других будут требовать только взяток. Что, не так? Так, и все это прекрасно понимают. Кроме конечно, уважаемых морских организаций, профсоюзов и отраслевых СМИ. То есть организации и профсоюзы тоже это понимают, но политкорректно помалкивают. Как в советские времена – наркомания была, но говорить о ней было нельзя. Проституция тоже была, но тоже неофициально, официально ее не существовало. СКМ открывает прямо-таки бездну возможностей для самой разнузданной коррупции, далеко не ограничивающейся непосредственными поборами инспекторов СКМ.
Один судовладелец сможет устранить с рынка, или причинить немало неприятностей, другому – это только одна из возможностей преступного, корыстного использования возможностей СКМ, как специально для этого и созданной. Долго ли, например, найти и подкупить члена экипажа судна конкурента, с тем, чтобы он написал анонимку? Недолго. Новый способ, посредством СКМ, задержать судно чем-то не угодившего кому-то владельца может понравиться и другим, и их немало.

У этого уродливого механизма есть рычаги, валы и шестеренки, есть пар для его разгона, вырабатываемый атомным реактором жажды власти и денег профсоюзов и ООН, но нет ограничителей и тормозов, нет тех самых графитовых стержней, которые контролируют работу реактора и не дают ему пойти вразнос и взорваться. Мне кажется, те ведущие морские страны, которые ратифицировали СКМ, плохо себе представляют, к чему это все может привести. А привести может к серьезным проблемам в работе флота и портов, вызванным резким ростом числа задерживаемых судов. Настолько серьезным проблемам, что начнет лихорадить экономику. Это в свою очередь, вызовет ответную сильную реакцию протеста, требований ограничить и образумить механизм реализации СКМ. Похоже, так оно и будет, потому что не видно ни требований заранее подумать о последствиях введения СКМ в силу и просто-напросто пересмотреть СКМ и механизм ее реализации, ни тех, кто мог бы выразить эти требования так, чтобы их услышали и вынуждены были на них отреагировать. Судовладельцы слишком разобщены, отраслевых СМИ как площадки для острых дискуссий и анализа не существует, а верха делают только то, что им выгодно.

Войтенко Михаил
30 июня – 02 июля 2012

Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве как угроза национальному судоходству

Очень интересна ситуация с заработной платой, требования «Сводной Конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года» (СКМ) к минимальной заработной плате противоречивые и даже взаимоисключающие. Одно описывается так:

Не ущемляя принцип свободного ведения коллективных переговоров, каждое государство-член должно, после консультаций с представительными организациями судовладельцев и моряков, устанавливать процедуры определения минимальной заработной платы моряков. Представительные организации судовладельцев и моряков должны принимать участие в осуществлении таких процедур.

А другое иначе:

Базовая оплата труда или заработная плата за календарный месяц службы квалифицированного моряка должна быть не ниже суммы, периодически устанавливаемой Паритетной морской комиссией или иным органом, уполномоченным Административным советом Международного бюро труда. По решению Административного совета Генеральный директор извещает государства-члены Международной организации труда о каждом пересмотре установленной таким образом суммы.

Какое истинно? Насколько я понимаю СКМ, ее создателей и тех, кто все это затеял, будут требовать минимальные ставки согласно второму, а не первому, определению. У этого второго определения, ставящего Международное бюро труда выше государств, есть еще один интересный пунктик:

Ничто в настоящем руководящем принципе не должно рассматриваться как наносящее ущерб договоренностям, достигнутым между судовладельцами или их организациями и организациями моряков в отношении регулирования стандартных минимальных норм и условий занятости, при условии, что эти нормы и условия признаются компетентным органом.

То есть владельцы и моряки могут договариваться между собой сколько угодно, окончательное решение будет все равно принимать компетентный орган.

Пожалуй, самым опасным требованием СКМ и ITF, разрушительным для судоходства и особенно, безопасности мореплавания, является требование к минимуму заработной платы. Это попытка сделать всемирную уравниловку совершенно без учета регионального и национального уровня жизни, без какой-либо ответственности за последствия. ITF, это Международная Федерация Транспортных рабочих. Представим себе водителя побитого грузовичка-универсала в провинции, водителя дальнобойщика на внутренних и внешних перевозках, и водителя виртуоза VIP лимузина. Все воспринимают как должное разницу в их зарплате. А теперь представим себе этих же водителей в Китае, России и Европе. Все понимают, что зарплаты по странам различаются, по всем перечисленным категориям, и никто не считает это чем-то из ряда вон выходящим. То есть имеются различия в зарплате как по категориям водителей, так и по странам и регионам. Уравнять в зарплате всех водителей всего мира пока еще не приходит никому в голову, это утопия и безумие.
Однако Международная Организация Труда (МОТ) и ITF пытаются своим минимумом зарплаты сделать именно это, только не на авто или жд транспорте, а на торговом флоте, сделав зарплаты всех моряков любых судов в любой стране мира равными. К чему это приведет, нетрудно догадаться. К всё убивающей уравниловке. Минимум зарплаты матроса 1500 долларов. Я например, работая для судоходства и фактически, в судоходстве, полутора тысяч долларов в месяц не имею, хотя и не считаю, что мой труд менее квалифицирован, чем труд матроса на костере или даже мега контейнеровозе. Для среднестатистического китайца 300-500 долларов в месяц, это огромная зарплата, а полторы тысячи в месяц, это состояние. То же можно сказать об индусе, вьетнамце или филиппинце. Да и в России это неплохие деньги. Спрашивается, зачем среднестатистическому азиату или россиянину повышать свою квалификацию и знание английского, зачем стараться работать без нарушений и замечаний? Чтобы попасть в компанию, где зарплата повыше? А если его более, чем устраивает минимум, что тогда?
Среднестатистическое большинство предпочтет самый легкий путь, так уж устроен человек. Но профсоюзам и этого мало, судовладельца пытаются так обложить правилами и требованиями, чтобы в любых трудовых спорах и конфликтах он был виновным, его фактически, лишают возможности поощрять, наказывать или увольнять, и в конечном счете, управлять своими кадрами.
Прекрасный пример результатов такой политики дает нам сейчас Испания. Социалистическое правительство взвинтило зарплаты и сделало работников неприкасаемыми – они стали неувольняемыми и ненаказуемыми, вместе с этим исчезла возможность заинтересовать их каким-либо серьезным поощрением. У предпринимателей отобрали все рычаги воздействия на своих работников, оставив только ответственность. Результат – страна на грани банкротства, из страны стремительно бегут капиталы и предприниматели, а попытки вернуть жизнь в дореформенное русло, то есть в здравый смысл, натыкаются на яростное сопротивление привыкших к халяве тружеников. В Греции дела еще хуже.
Мы живем относительно безбедно, а общество богатеет, только потому, что мы живем в обществе неравенства. Должны быть равные возможности, но не равная жизнь. Равная для большинства жизнь достижима только в одном месте, в концлагере. Уравниловка убивает стимулы к профессиональному росту лучше любого яда, а превращение наемных работников в привилегированную касту всегда правых наповал валит дисциплину, без которой о безопасности мореплавания просто не приходится говорить.

Еще одно возможное последствие СКМ грозит уже национальным судоходствам. СКМ при максимально полной ее реализации очень сильно ударит по удобным флагам. На первый взгляд, тем самым осуществится голубая мечта патриотов, и судовладельцы волей-неволей начнут возвращать суда под флаги своих стран. Но это на первый взгляд. Судовладельцы стран – участниц СКМ вынуждены будут платить плавсоставу согласно требованиям МОТ и ITF, но и без зарплаты счастье эксплуатировать суда под родным флагом будет ощутимо дороже удобного флага. Вопрос в том, в какое положение это поставит судовладельцев тех стран, которые не войдут в СКМ, и прежде всего азиатских, а из них прежде всего Китая. Ответ очевиден – в положение огромного преимущества перед всеми прочими благодаря низким по сравнению с ними эксплуатационным расходам. Свой шанс перехватить кусок рынка вряд ли упустят Вьетнам, Индия, возможно Филиппины, Индонезия. Они смогут предлагать куда более низкие ставки, вытесняя западных судовладельцев. На рынке труда плавсостава доля азиатов вырастет еще больше, потому что с китайским экипажем можно будет договориться о выплате ему одной зарплаты по ведомостям, и другой на деле, фактически. Китай, это полтора миллиарда населения, большинство которого живет в бедности или нищете, и ради 300-500 долларов в месяц они пойдут на что угодно, на какие угодно договоренности в обход законов. Не МОТ и не ITF бодаться с Китаем, кишка тонка.
Все эти популистские розово-социалистические заботы о простом труженике кончатся тем, что через некоторое непродолжительное время слово «моряк» будет ассоциироваться со словом «азиат», а слово «судоходство» со словом «китайское».

Была такая отрасль промышленности, европейское судостроение. И в Северной Америке она тоже была. Где она сейчас? Ее нет, переехала в Азию. Если бы западное судостроение могло работать под удобными флагами, уверен, оно бы до сих пор существовало и конкурировало с Азией. Такую же участь заботливые МОТ и ITF готовят и национальным судоходствам признанных морских держав. В том числе и России, тем более, что в России уничтожению отечественного судоходства активно способствует руководство страны под якобы патриотическими лозунгами его возрождения.

Плавсоставу тоже есть, о чем подумать. С одной стороны, пусть у судовладельца голова болит, а с другой? Если СКМ будет внедряться по полной заявленной схеме, многие судовладельцы не выдержат этой новой нагрузки, и уйдут из бизнеса. Их кадры соответственно, лишатся работы. Кто придет на место этих судовладельцев? Не знаю, боюсь, никто, не найдется желающих. А их суда заменят суда азиатов. Судов Совкомфлота и ПМП на всех не хватит, да и посмотрим еще, что будет с СКФ и ПМП, если и им придется уходить под отечественный флаг, может ведь не спасти и халявная грузовая база.

На кого же работают МОТ и ITF, и чем руководствуются, какими интересами? Прежде всего своими, это очевидно. Чем больше власти, тем больше денег, а если верить Никите Сергеевичу Хрущеву, то власть такая сладкая штука, что и денег уже не особенно хочется. Отдают ли они себе отчет в возможных последствиях введения СКМ и сильного ограничения удобных флагов? Не знаю, может, и не отдают. Но знаю, что МОТ, это ООН, а ООН это вовсе не та пустая трещотка, к чьим бессмысленным призывам мы привыкли, как к жужжанию мух около помойки. Всякие там Кофи Аннаны и Пак Ги Муны это видимость, прикрытие, крыша. Реальная и очень большая сила ООН в другом, в многочисленных агентствах и службах вроде ВОЗ, или МОТ, или IMO, в проталкиваемых все новых и новых конвенциях и соглашениях, несущих в себе огромную коррупционную составляющую, и что еще важнее - власть. Могу еще раз повторить то, о чем уже писал (это отнюдь не только мое мнение, ООН вызывает все большее возмущение своей все чаще прямо преступной деятельностью) – ООН превратилась в самую большую и самую успешную в истории человечества организованную преступную группу. СКМ, это власть над очень важной составляющей частью человеческого общества и мировой экономики, над плавсоставом, а через него и над мировым судоходством, без которого мировая экономика не может существовать.

А штаб-квартира ITF между прочим, расположена в Лондоне. ITF может быть какой угодно «международной» федерацией, но все то, что сидит в Лондоне, в той или иной степени работает на Англию, владычицу морей, будь оно международной федерацией или ассоциацией, организацией или союзом. В Англии находятся все главные вожжи, поводки и нервные узлы мирового торгового судоходства, за исключением глобального контроля плавсостава – его никогда в истории судоходства и не было, но вскоре, с помощью СКМ, появится. Сила ITF в аффилированных с нею национальных профсоюзах. Спрашивается, многие ли из этих профсоюзов достаточно самостоятельны, чтобы думать сначала о национальных интересах, и потом только об интересах ITF? Не знаю. Но интересно, под чью дудочку пляшет аффилированный с ITF РПСМ, когда он поддерживает ITF (или по крайней мере, не возражает) в заказных акциях по вытеснению с рынка российских судовладельцев? Ну вот таких, например: http://www.odin.tc/disaster/mb.asp.

Желающих покомандовать плавсоставом хватает. Раньше это было утопией, теперь становится реальностью. Насколько эта реальность окажется вредной или даже губительной, покажут ближайшие годы.

Войтенко Михаил
03 июля 2012

Российское судоходство: В Морской Коллегии нет ослов. Ослы бы поняли.

Суть работы коллегии такова, что вместо высоких чинов туда можно нагнать бомжей, и качество решений не станет хуже, потому что хуже некуда.

Сокрушительную деятельность Морской Коллегии и всего нашего чиновничества нагляднее всего демонстрируют один пункт из доклада все того же Виктора Олерского, и выступление Главкома ВМФ, посвященное пиратству. Начну с Олерского, так как пункт, о котором пойдет речь, имеет в прямом смысле слова жизненно важное значение для моряков. Вот он:

Обеспечение поиска и спасания на море:
Совершенствование системы поиска и спасания людей на море и Международное сотрудничество по поиску и спасанию людей на море.
С целью выработки единых взглядов и подходов к развитию системы поисково-спасательного обеспечения, Концепции поисково-спасательного обеспечения морской деятельности Российской Федерации и организации взаимодействия федеральных органов исполнительной власти в вопросах поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, Минтранс России обращается к Морской коллегии с просьбой рассмотреть и утвердить состав созданного совместно с МЧС России, ВМФ России, Росрыболовством и ФСБ России Координационного совета по вопросам организации взаимодействия федеральных органов исполнительной власти в вопросах поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море.

О безобразии, которое представляют из себя наши службы спасения на море, кричат и вопят уже многие десятилетия. Главная проблема наших спасательных служб состоит как раз именно в том, что их много. Эта проблема порождает и остальные, в первую очередь отсутствие современных средств спасения на море – всепогодных спасательных катеров и вертолетов, и отсутствие специалистов – спасателей, спасателей не в смысле специалистов по подъему затонувших судов или снятию их с мели, а спасателей гибнущих людей. И что нам предлагает Минтранс? Не создание единой спасательной службы, а создание Координационного центра, который координировал бы действия все того же сброда служб, имеющих отношение к спасению на море. Еще один замечательный пассаж из речи Олерского:

«…подготовлен проект федерального закона о привлечении авиационных сил и средств к проведению поисковых и аварийно-спасательных операций на море»

Не что-то наконец, сделано, а «подготовлен проект», и это не проект создания специализированной морской спасательной авиации, главным образом вертолетов, это проект «привлечения» неспециализированной авиации к очень специфическим операциям по спасению людей на море. Если Олерский не видел фильм «Спасатель» с Кевином Коснером в главной роли, то кто-нибудь, близкий к телу флотоводца, посоветуйте ему посмотреть, для повышения его общеобразовательного уровня.

Но самое трепещущее, хватающее за живое место его доклада в части спасения, это конечно, создание Координационного центра. Абсолютное большинство членов Морской Коллегии не имеет к судоходству никакого отношения, и понятия не имеет, чего они обсуждают. Но все они руководители высоких и высочайших рангов, все они являются частью нашей крайне эффективной вертикали власти, вытащившей нас из пропасти 90-х. Как руководители, они не могут не знать, что если каким-то делом занимаются сразу 5 служб, то значит, в деле царит, не может не царить, полнейший бардак. То есть простейшие здравый смысл и опыт руководящей работы должны были подсказать им, что что-то тут не так, что надо бы иное решение. Не подсказали. Если у осла появится пять хозяев вместо одного, осел быстро поймет, что долго ему не протянуть, даже при наличии у хозяев координационного центра. Осел или сбежит, или объявит забастовку. Так то осел, а то – Морская Коллегия, разве можно сравнивать?

Но в состав Морской Коллегии входит знатный полярник Артур Чилингаров, он то куда смотрел? Его героическая борода отметилась на полюсах и в глубоководных впадинах, он отстаивает интересы родины на суше, в воздухе, на воде и под водой (только в космос он пока еще, с памятной плитой или флагом, не забрался), он что, не понимает о чем речь? Или границы глубоководного арктического шельфа и СМП важнее, чем жизни моряков? Если для него они важнее, чем моряки, то что он делает в Морской Коллеги, и за каким чертом она, эта Коллегия, вообще нужна? Что дороже, нефть и величие родины, или жизни граждан этой самой родины? Морская Коллегия обвиняет моряков в неуплате налогов и в предательском стремлении работать на судах иностранных компаний, но та же патриотическая Морская Коллегия так и не удосужилась, за все время своего славного существования, серьезно заняться проблемой морской спасательной службы. На кой черт такой родине платить налоги? Чтобы содержать на них Морскую Коллегию, которой наплевать на жизни налогоплательщиков?

Выступление Главкома ВМФ интересно не само по себе, а отсутствием анализа его выступления и ситуации с пиратством в целом. Главком пробубнил то же, что он бубнит уже 4 года.

«В части борьбы с пиратством мы продолжаем направлять военные корабли в опасный для судоходства район у побережья Сомали. Ведется работа по защите гражданского судоходства методом конвоирования по российским коридорам безопасности. Тем не менее, главная и основная проблема в сфере борьбы с пиратством, по-прежнему, - это отсутствие международного механизма уголовного преследования лиц захваченных по подозрению в пиратстве.»

Претензий к Главкому нет. Главкомы всех ВМФ всех стран, пославших свои военные корабли в Индийский океан для так сказать, борьбы с пиратством, говорят то же самое теми же словами. Борьба с пиратством стала для ВМФ источником дополнительного бюджета и возможностью участвовать в круглогодичных маневрах со стрельбой по живым мишеням, ну и самое главное конечно, это не пираты, не безопасность судоходства, а возможность военного присутствия вблизи Персидского залива, который, благодаря Ирану, может взорваться в любую минуту, перекрыв нефтяные вентили. Судоходство как известно, смогло обеспечить свою безопасность самостоятельно, без помощи ВМС, ООН и заинтересованных стран, наймом частной вооруженной охраны. Обстановка в Индийском океане кардинально изменилась. Главком естественно, ничего об этом не сказал, а вот что неестественно, так это отсутствие должного анализа со стороны Минтранса. То есть на Морской Коллегии прозвучал доклад Главкома, мягко говоря, не соответствующий действительности. Прямая обязанность Минтранса выступить с докладом, в котором была бы представлена истинная картина того, что происходит в Индийском океане, и в новой горячей точке Африки, Гвинейском заливе, где вообще конь не валялся и никто не знает, как с тамошними бандитами бороться, и где очень много российских моряков. В чем дело? Минтранс не в курсе, Минтрансу неинтересно, у Минтранса есть дела поважнее?

Олерский пришел на высокий пост в Минтрансе сравнительно недавно, и был прямо-таки вылизан средствами массовой информации, как надежда российского судоходства. Ну как же, он ведь морячина, он выпускник Макаровки, он пришел в Минтранс прямо от станка, возглавляя до Минтранса успешную судоходную компанию, он брезгливо отказался от гражданства Бельгии ради министерских тяжких трудов, он так далее и он тому подобное. У него под пинжачком и рубахой тельняшка, а под штанами трусы флотские черные до колен, уж он поспособствует, уж с ним флот воспрянет.
Олерский скромно делился со СМИ причинами своего отказа от предпринимательской карьеры, но причина собственно, только одна – бессонница. Почитайте и послушайте, что говорят наши ведущие и не очень ведущие политики и руководители. В чем их главное отличие от нас, смертных? В том, что мы, беззаботные дети природы, спим здоровым крепким сном, не будучи отягощенными думами о судьбе отечества. А вот начальство, оно сделано из другого теста. Пока начальник еще не начальник, он ворочается в потных простынях и не может уснуть, переживая за родину, за ее транспорт, за ее чугун, за ее озимые и за ее крупный рогатый скот, да и за мелкий тоже. Он знает, как надо, дело за малым – стать начальником. Он им становится, и воплощает выстраданные потом и бессонницей думы в жизнь, и это для него единственный способ избавиться от бессонницы.
Если впрочем, поверить всяким сплетням и слухам, распространяемым про наших начальников, в том числе и про Олерского, то они взваливают на себя тяжкое бремя руководства отнюдь не только для того, чтобы избавиться от бессонницы. Но даже и без слухов, на одном только анализе его официальных деяний и докладов, можно утверждать, что нет у Олерского под рубахой тельника.

На Морской Коллегии присутствуют высшие чины всех важнейших министерств и ведомств. Как видно только из приведенных выше примеров (а других примеров очень много), они получают либо ложную, либо неполную информацию, и на ее основе принимают и воплощают в жизнь некие решения. В большинстве обсуждаемых вопросов они не могут что-то понимать по простой причине того, что это совершенно не их епархия, не их специальность. Но как руководители высшего ранга, с огромным опытом работы, они должны понимать порочность практики принятия решений на основе только одного источника информации, а некоторые рассматриваемые вопросы, вроде спасательной службы, принципиально ставятся так, что любой руководитель чего угодно должен увидеть ошибочность самого подхода к проблеме. Члены Морской Коллегии этого не понимают. Следовательно, принимаемые ими решения в лучшем случае бесполезны, в худшем они вредны и даже разрушительны. Суть работы коллегии такова, что вместо высоких чинов туда можно нагнать бомжей, и качество решений не станет хуже, потому что хуже некуда.
Меня мучает любопытство, они только на заседаниях коллегии такие ушибленные, или в своих креслах тоже? Это только судоходству так не повезло, или метод их работы на коллегии распространяется и на их министерства? И если они и в своих ведомствах такие же профессионалы, как на коллегии, то каков уровень управления страной, и надолго ли ее, страны, хватит, если управлять ею способом, запатентованным Морской Коллегией?

Продолжение следует
Войтенко Михаил
03 мая 2012

http://www.odin.tc/articles/ruship4.htm

Морской Бюллетень Войтенко - один из немногих, если не единственный, новостной и аналитический ресурс, называющий вещи своими именами.
Здесь мы будем собирать наиболее интересные и значимые статьи с этого сайта