Три уровня безопасности мореплавания

Три уровня безопасности мореплавания

При рассмотрении проблемы безопасности мореплавания нередко ограничиваются только вопросами навигационного плана. Однако не следует забывать, что судно готовится к рейсу в порту, и занимаются этой подготовкой люди – сотрудники береговых подразделений, члены экипажа. В рейсе безопасность мореплавания во многом зависит от подготовки экипажа, технического состояния судовой энергетической установки (СЭУ), обеспечения навигационными пособиями, технического снабжения, пригодности судна к плаванию в предполагаемых условиях в соответствии с наличием ограничений. Как все эти составляющие проявляют себя на трех уровнях: судовой администрации, управляющих компаний и верхнем уровне управления и организации работы отрасли?

Геннадий ВОЛКОВ, старший механик танкерного флота, ведущий инженер по охране окружающей среды Центра комплексной безопасности на транспорте Института повышения квалификации ФГБОУ ВПО ГМУ им. адм. Ушакова, г. Новороссийск



УРОВЕНЬ СУДОВОЙ АДМИНИСТРАЦИИ

В наибольшей степени безопасность мореплавания, защита окружающей среды определяются двумя наиболее квалифицированными судовыми специалистами – капитаном и старшим механиком. Однако решение о готовности к выходу в рейс принимается только по профессиональному суждению капитана. Его ошибка обходится слишком дорого.

Безопасность определяется не только работоспособностью корпуса, механизмов, агрегатов, наличием навигационного обеспечения, но и зависит от действий каждого члена экипажа. Каждый член экипажа от самой низшей и до самой высшей должности может произвести действие, от которого пострадает весь экипаж, груз и судно.

Используя собственный опыт и обобщенный опыт капитанов и старших механиков в процессе проведения занятий на курсах Института повышения квалификации ФГБОУ ВПО ГМУ им. адм. Ушакова, предлагаю ряд мер, направленных на повышение качества безопасности мореплавания:

1. При смене экипажа или части экипажа необходимо проводить проверку профессиональной готовности вновь прибывших членов экипажа. Для этого создать постоянно действующую комиссию в составе капитана, старшего помощника капитана, старшего и 2-го механиков. При неготовности выполнять свои обязанности вновь прибывших членов экипажа необходимо отправлять на берег. Судну надёжнее уйти в рейс без одного из членов экипажа, не отвечающего данной специальности, чем выделять дополнительно специалиста для его страховки.

2. Исключить из практики отход судов от причала без проверки пуска и реверса главного двигателя (ГД) или каждого из главных двигателей, если их два, что иногда инициируют капитаны судов. В подобных случаях должны быть сделаны соответствующие записи в судовом и машинном журналах. Капитан должен предупредить лоцмана, что машина не опробована, а также заказать дополнительное буксирное обеспечение. Принимая такое решение, капитаны обязаны предусмотреть действия на случай отказа пуска ГД и понимать всё полноту ответственности.

Если имеет место факт неисправности механизмов, влияющих на безопасность мореплавания, старший механик обязан доложить капитану в письменном виде, что необходимо предпринять для приведения СЭУ в рабочее состояние, какими силами и сколько времени необходимо для ремонта. Окончательное решение принимает капитан судна, сделав записи о неисправностях в судовом журнале, а старший механик – в вахтенном машинном журнале.

3. СОЛАС-74 рекомендует проводить учебные тревоги максимально приближёнными к действительности. Анализируя современную практику проведения учебных тревог на судах, имея уроки недавних трагедий т/х «Булгария», пассажирского лайнера «Конкордия», можно прийти к выводу, что требования СОЛАС не выполняются, экипажи не умеют действовать в чрезвычайных ситуациях, что ведёт к панике и гибели людей. Необходимо усилить личную ответственность капитанов судов за проведение учебных тревог, в том числе с остановкой судна для отработки действий по оставлению судна. Если проверяющий обнаружит фиктивные записи о проведении учебных тревог – привлекать капитанов судов к самой суровой административной ответственности.

4. Повысить роль командирских занятий и технической учёбы рядового состава.

Темы для командного состава – это рассмотрение нестандартных ситуаций из тех, которые зафиксированы опытным путём, принесены членами экипажа с других судов, найдены в других источниках, а также в обязательном порядке – рассмотрение известных аварийных происшествий и аварий на судах речного и морского флота с их глубоким анализом.

Темы для рядового состава должны быть актуальными, приближенными к тем судовым работам по техническому обслуживанию (корпусных конструкций, палубных механизмов, СЭУ), которые предполагаются в ближайшее время.

5. На всех судах необходимо добиться состояния, когда каждая команда командира дублируется во избежание неверного толкования, а исполнение команды (обратная связь) возвращается в виде доклада: выполнено, не выполнено и по какой причине, не полностью выполнено с уточнением объёма выполнения команды.

6. Для членов экипажа речных судов и судов типа «река-море» крайне необходимо избавиться от пагубного синдрома: «близость берега – я спасусь, а остальные члены команды пусть заботятся о себе сами». Автору приходилось встречаться с таким синдромом на морских судах, когда в экипаж приходили моряки-речники с недостаточной ответственностью. Если в экипаже один подобный моряк, его психологию легче перестроить на примере других, а когда все такие?

Преодоление синдрома предполагает воспитание ответственности каждого члена экипажа. Необходимо на конкретных примерах произошедших аварий с гибелью людей (например, трагедия «Булгарии») подчёркивать непосредственную вину моряков. Добиваться такого состояния ответственности у членов экипажа, когда каждый член экипажа задаёт себе вопрос: «А всё ли я сделал, чтобы этого не случилось?». Если ответ отрицательный – ты являешься потенциальным соучастником гибели людей.

7. При подходе судна к порту назначения капитаны, как правило, понимают важность предстоящих операций и возможные риски последующих швартовных операций. Чтобы минимизировать вероятность непредвиденных ситуаций, капитаны проводят штурманские учения. Однако систематический экспертный опрос штурманского состава курсов повышения квалификации в течение 6 лет показал: порядка 15% капитанов такой учебы не проводят.

Другой важной процедурой перед заходом в порт является проверка пусков и реверсов главных двигателей. Такое требование выдвигает большинство морских портов, поскольку нередко случалось, когда после длительного перехода при швартовных операциях главный двигатель не запускался, создавалась аварийная ситуация.

8. Особое внимание следует уделить работе судна в штормовых условиях. Кроме обычных процедур крепления способных к перемещению предметов, при подходе судна в зону повышенного волнения (9-11 баллов, т.е. работа в непосредственной близости от циклона) должны быть проведены штурманские учения по действиям в возможных аварийных ситуациях, своевременно дана команда на снижение частоты вращения главного двигателя. Как показал опрос штурманского состава, такие учения проводятся лишь в 20% подобных случаев. Мало того, капитаны судов с опозданием дают команду на снижение оборотов главного двигателя, что приводит к значительным нагрузкам на корпус судна. Как следствие, появление трещин в грузовых танках танкеров. Однако самое опасное – возможность срабатывания защиты главного дизеля по превышению оборотов. Эта защита не блокируется, главный дизель аварийно останавливается. После аварийной остановки дизель может не запуститься в работу. Поскольку в открытом море буксиров нет, судно быстро развернётся лагом к волне, и значительная болтанка практически приведёт к невозможности устранить причину неотработки пуска ГД. Вероятнее всего, в такой ситуации судно станет неуправляемым. Его ждёт самое худшее, а экипаж, покидая судно в жёстких штормовых условиях, понесёт потери.

Вывод: к работе в штормовых условиях следует относиться с максимальной ответственностью, на которую способен капитан и старший механик, и ни в коем случае не допускать аварийной остановки ГД по превышению оборотов. Главное – удерживать минимально устойчивые обороты работы ГД, чтобы судно не потеряло управляемость, даже если не будет продвижения вперёд. Циклон пройдет, судно останется неповрежденным и продолжит выполнение рейса в заданном режиме.

9. Одна из важных информаций, которая обычно не доносится до капитана судна, – это необходимое время перехода на аварийное управление главного дизеля при выходе из строя дистанционного управления с мостика и из ЦПУ. Капитану важно знать, в течение какого времени судно остаётся в этом случае неуправляемым. Необходимо периодически, не реже одного раза в месяц, а с вновь прибывшими сразу же по их прибытии проводить учение по переходу на аварийное управление главного дизеля. Замеренное при этих учениях время перехода на аварийное управление должно быть вывешено для сведения на видное место на мостике и в ЦПУ.

10. При чрезмерно большом количестве реверсов во время швартовых операций или при других стеснённых обстоятельствах плавания случается, что в работе находятся все воздушные компрессоры, а давление пускового воздуха в баллонах имеет динамику понижаться. Сигнал о низком давлении пускового воздуха на мостике и в ЦПУ выходит при давлении 15 бар. Этого запаса, как правило, достаточно на три пуска главного дизеля.

Однако хорошая морская практика требует от старшего механика не дожидаться выхода сигнала низкого давления пускового воздуха. Капитан должен быть предупрежден о возможных проблемах с пусковым воздухом при давлении 18-19 бар при условии, что работают все компрессоры и два баллона пускового воздуха. Это не обязательно характеризует слабую техническую готовность машины к подобным операциям. Вполне возможна нечёткая работа лоцмана, капитана или влияние внешних условий (отсутствие достаточного количества буксиров). Капитан должен иметь запас времени для принятия дополнительных мер безопасности мореплавания.



УРОВЕНЬ УПРАВЛЯЮЩЕЙ КОМПАНИИ

Авария т/х «Булгария» подтвердила низкий уровень контроля состояния флота со стороны управляющих компаний, показала необходимость полной инвентаризации плавсредств и выбраковки непригодных к надёжной эксплуатации единиц флота, а также необходимость повысить качество специалистов флота. Не следует дожидаться аварий, а потом принимать какие-то решения. Нормально, когда человек управляет ситуацией, а не наоборот.

Руководителям компаний следует строго руководствоваться и соблюдать требования МК СОЛАС-74, гл. V «Безопасность мореплавания», пр. 34 «Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций», пункт 3: «Владелец, фрахтователь или компания, как она определена в правиле IX⁄1, эксплуатирующая судно, или любое иное лицо не должны стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения или выполнении любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской окружающей среды».

МК СОЛАС-74 для нашей страны является законом. А кто нарушает закон, в частности вышеуказанное правило, должен нести самую строгую не административную, а уголовную ответственность, так как их вмешательство – преступление, которое нередко влечёт за собой гибель людей, как это произошло с передвижной буровой в декабре 2011 года, да и с т/х «Булгария».

С учетом сказанного могут быть сделаны предложения для уровня управления, направленные на решение вопросов безопасности плавания судов:

1. Отказаться от порочной практики руководителей принуждать капитанов выполнять распоряжения, иной раз граничащие с преступлением, под предлогом, что на его место придёт более сговорчивый (менее ответственный) капитан, а он будет отстранён от должности, т.е. останется без работы. Хорошо известен случай в морской практике, когда погрузка балкера навалочным грузом в порту Ильичевск была произведена с нарушениями. Капитан усмотрел опасность выхода в море в таком состоянии – его отстранили, понизили в должности до 2-го помощника. Когда судно в текущем рейсе из-за смещения груза таки утонуло, бывшего капитана пытались привлечь к уголовной ответственности, ссылаясь на то, что он не настоял на своей правоте. Такое может произойти только из-за комплекса нарушений, боязни не выполнить указания начальства и неадекватности действий руководства.

2. Нередки случаи, когда на приёмку строящихся судов направляются специалисты, не обладающие должным опытом. В итоге вновь построенные суда не выходят на заданные эксплуатационные характеристики, а иногда дорогостоящая аппаратура и устройства вообще не вводятся в технологический процесс эксплуатации. Опыт показывает, что на приемку судов следует направлять капитана и старшего механика со стажем работы в должности не менее 3-5 лет, имеющих за плечами опыт не менее двух доковых ремонтов; старшего помощника капитана и второго механика со стажем работы в должности не менее 2 лет и по меньшей мере имеющего опыт одного докового ремонта.

3. Также имеют место случаи некачественного исполнения технического обслуживания (ТО) оборудования, иногда – только отметка без реального обслуживания, а уровень подготовки и работы суперинтендантов не позволяет оценить качество выполненного ТО по предъявленным записям. Для исправления положения необходимо повысить уровень профессиональных знаний суперинтендантов. На этой должности должны работать старшие механики, имеющие опыт в должности старшего механика не менее 4 лет и опыт проведения по меньшей мере двух заводских (доковых) ремонтов с подготовкой к ремонту (ремонтные ведомости, заказ ЗИП, подготовка топливных емкостей, общая подготовка к ремонту и выходу из ремонта СЭУ). Только подготовленный специалист может должным образом создавать технологические карты ТО, способен быстро и грамотно проконтролировать качество выполненной работы, правильность использования ЗИПа и соответствие временных трудозатрат.

4. В последнее время наблюдается падение престижности профессии моряка, а потребность в моряках на международном рынке труда велика. По этой причине менеджеры нередко направляют на суда совсем неспециалиста, лишь бы заполнить свободную ячейку. Подобная практика – путь к увеличению аварийности на флоте. Эта практика просматривается как на морских судах, так и на судах «река-море», включая рядовой и командный состав судов. Необходимо повысить административную ответственность менеджеров, направляющих на суда людей, не соответствующих выполнению должностных обязанностей по специальности.

5. Крайне желательно разработать и внедрить в практику психологические тесты для определения психологической способности специалиста занимать должность капитана и старшего механика судна.

Капитану, да и старшему механику для принятия решения порой отводятся секунды, а после аварий создаётся комиссия, которая, работая несколько дней, приходит к выводу о правильности или неправильности действий капитана и старшего механика, которые, подчёркиваю, вынуждены были принять решение за считанные секунды. Так, может быть, вернуться к практике, существовавшей в Новороссийском морском пароходстве, – практике перспективного выдвижения на вышестоящие должности? Рассматривалась работа специалиста за период работы в должности не менее 1-1,5 года и прогнозировались возможности роста на период в течение времени от 3 до 5 лет. За это время оценивалась способность человека выполнять роль лидера, аргументированно отстаивать свою позицию, принимать решения в нестандартных ситуациях, а также наличие высокоразвитого чувства ответственности при исполнении своих обязанностей.

6. Управляющим компаниям более четко определить свою позицию в отношении выполнения заявок на материально-техническое снабжение. Там, где существует вознаграждение за экономию средств на ЗИП, необходимо отменить его как необоснованное. Иначе это прямой путь к аварийности.

Экономия финансовых затрат на ЗИП может быть достигнута за счёт технически грамотной эксплуатации; соблюдения технологических норм при выполнении работ; качества ремонта, увеличения межремонтных циклов и сокращения использования запасных и расходных материалов. В то же время необходимо строго контролировать избыточные закупки, накопление неликвидов на судне вплоть до административного наказания капитана, старшего помощника капитана и старшего механика.

7. Практика современного «успешного менеджера», ориентированного только на экономию финансовых средств, достигла той вершины, когда чрезвычайные ситуации, аварии и аварийные ситуации стали неизбежностью. По моему мнению, главная причина таких ситуаций – профессиональная некомпетентность руководителей управленческого уровня. Управлять должен специалист, глубоко знакомый со спецификой производства. Чем быстрее отрасль избавится от некомпетентности, тем быстрее достигнет высокой надёжности и безопасности мореплавания.



УРОВЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ОТРАСЛИ

При пристальном рассмотрении установившегося порядка подготовки вахтенных помощников и вахтенных механиков в сравнении с подготовкой (переподготовкой) помощников капитана и механиков, меняющих рабочий диплом на второй и первый разряд, явно выражена недооценка требованиий Международной морской организации (ИМО) по подготовке вахтенных помощников капитана и механиков для несения вахты. Специалисты, меняющие диплом, в обязательном порядке проходят курсы повышения квалификации перед получением диплома более высокого класса, дающего право карьерного роста. Для вахтенных офицеров процедура преодоления карьерной лестницы намного проще, чего нельзя признать правильным.

Вахтенный офицер должен первым определить и грамотно отреагировать на изменение навигационной обстановки при мореплавании или на отклонение в работе СЭУ, тем самым предупредить и отвратить развитие аварийной ситуации. Это и есть основа безопасности мореплавания. При успешном завершении обучения в морском учебном заведении высшего или среднего специального образования выпускник, прошедший практику во время учёбы, получает рабочий диплом, дающий право занимать командирскую должность и нести вахту. Как правило, при прохождении коллективной практики срок морского стажа удваивается. Возникает вопрос: а готов ли выпускник после кратковременной практики к ответственности, возлагаемой на вахтенного офицера при несении вахты? Позволяет ли его опыт понимать и грамотно решать задачи, входящие в круг его обязанностей (вахтенный помощник несёт ответственность за судно в целом, а вахтенный механик – за всю энергетическую установку)? Безусловно, нет.

Не всегда капитан и старший механик задумываются (что уж тут говорить про береговых работников!), что обязанности вахтенного старшего помощника капитана и начинающего 4-го помощника капитана; вахтенного второго механика и начинающего 4-го механика абсолютно одинаковы. Возникают вопросы: кому доверили управлять судном? чем подтверждена профессиональная грамотность вахтенного офицера? где он успел приобрести опыт и ответственность за жизни людей? где гарантии, что он в критической ситуации примет правильное решение? И как не довести ситуацию до критической?

Для решения этой и других организационных задач может быть предложено:

1. Выпускникам учебных заведений в обязательном порядке стажироваться. Выпускников следует направлять на 4-6 месяцев в должности кадетов (или дублеров третьих помощников капитанов или третьих механиков, а не четвертого, как принято, так как четвертые помощники капитана и четвертые механики ещё сами только познают морскую службу). На судне должны рассмотреть вопрос возможности рекомендовать данного стажёра на командирскую должность при успешном завершении срока стажировки. По возвращении на берег перед направлением на судно нужно организовать курсы при ИПК по повышению квалификации и проверке знаний по надёжному исполнению вахтенных обязанностей. Курсы объемом порядка 50 учебных часов должны быть целенаправленными для обеспечения только вахтенной службы, включая обязательную тренажёрную практику. По окончании курсов проводить входное тестирование в службах капитана порта. При положительных результатах претендент получает рекомендацию на должность вахтенного офицера судна.

Представляется целесообразным, чтобы Министерство транспорта инициировало вышеуказанную подготовку вахтенных офицеров.

2. Для подготовки рядовых специалистов просто необходимо возвратиться к практике, завоевавшей уважение, а именно – к подготовке кадров в школах морского обучения (ШМО) в течение 12 месяцев, в том числе с обязательной производственной практикой на судах длительностью не менее 4-6 месяцев. Крайне востребованная необходимость. Сегодня качество подготовки рядовых специалистов не выдерживает никакой критики. Практически на суда направляются люди с улицы. Министерство транспорта должно проявить инициативу в возобновлении работы ШМО.

3. Подготовить инспекторов для проверки судов на предмет безопасности мореплавания. Инспекторы должны быть реально независимыми и иметь достойную зарплату, чтобы исключить возможность «договориться». Это одна из основных забот министерства.

4. Истинное состояние флота могут представить только моряки-профессионалы, и в первую очередь капитаны и старшие механики, имеющие достаточный стаж работы в должности. С ними надо общаться, чтобы узнать существующие проблемы, которые приводят к аварийности, и не прибегать к карательным мерам, если моряки говорят не то, что хотелось бы от них услышать.

Отдельные решения во многих ведомствах принимаются без учета мнения профессионалов. Видение флота из кабинета или специально предложенного для посещения объекта не даёт полного представления о действительном состоянии, проблемах и заботах моряков и флота в целом, в том числе о безопасности судов и экипажей, защиты морской окружающей среды. Имеющаяся практика руководства встречаться на берегу с руководителями компаний и тем самым определять заботы флота неэффективна. В подавляющем большинстве руководителей ООО, ОАО и т.п. в первую очередь заботит, как извлечь максимум прибыли и суметь «договориться» о соответствии всех необходимых документов для эксплуатации судна; безопасность мореплавания их мало интересует. Известны случаи – суда получают документы на класс регистра при многочисленных цементных ящиках на корпусе судна.

5. Необходимо более широко привлекать в руководящие структуры отрасли высококвалифицированных моряков: капитанов судов, старших механиков, старших помощников капитанов, вторых механиков со стажем работы в должностях не менее 5 лет, что в значительной степени будет способствовать повышению профессиональных знаний и качества управления руководящих структур.

Не вызывает сомнения, что реализация даже частично вышеперечисленных предложений будет способствовать повышению безопасности мореплавания, сокращению аварийности флота и защите окружающей среды.