NOVOMOR
добро пожаловоть на форум Новомор

Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз

Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве

Сообщение  Admin в Сб Янв 12, 2013 12:01 pm

Сводная Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве: за и против

В опубликованом на портале Морские бизнес новости украины (http://www.maritimebusinessnews.com.ua/news/analytics_and_comments/2009/11/02/5919.html) материале о заседании Международного круглого стола: «Сводная Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве: за и против», организованном по инициативе Профсоюза работников морского транспорта Украины есть интересные моменты на которые стоит взглянуть:

Георгий СТОЛЯРЕНКО, председатель Международной Конфедерации профсоюзов работников водного транспорта, Россия:

"Она должна быть ратифицирована всеми морскими странами. В ней заключен самый главный инструмент – контрольный фактор. В каждом порту инспектор сможет проверить все социальные вопросы. Могу также сказать, что МОТ в сентябре прошлого года разработала руководящие документы портового контроля за выполнением Конвенции для страны порта и страны флага.
Профсоюзы тоже должны принимать участие в разработке таких документов. Это нужно для того, чтобы цифры отчета и показатели реальной действительности не расходились по своим значениям."

Михаил МИЮСОВ, профессор, ректор Одесской национальной морской академии:

"Среди стран, которые ратифицировали Конвенцию, пока нет основных поставщиков рабочей силы - Китая, Индии.
Зачем нужно создавать государственную систему занятости моряков? В результате может произойти обратная переориентация - судовладельцы откажутся от наших морских кадров.
Мы не должны категорично принимать ту или иную сторону, не изучив развитие проблемы – в случае присоединения или неприсоединения
...
Необходимо сохранить все то, что достигнуто на сегодняшний день. Мы находимся на хороших позициях по поставке офицерского состава. Помимо посреднических организаций по трудоустройству моряков работает целая инфраструктура, связанная с медициной, с образованием, с оформлением документов и т.д. Поэтому все эти проблемы необходимо еще раз внимательно и глубоко проанализировать."

Валентин СИРОТЮК, председатель Центрального Совета российского профсоюза работников морского транспорта

"Мы считаем, что для продвижения ратификации должен был создан компетентный орган. Но в министерствах не спешили с этим делом. Тогда мы обратились в Морскую коллегию России, и это сработало. Последовало указание: к концу года определить компетентный орган. И действительно, буквально 28 декабря прошлого года определили – Минздрав¬соцразвития будет компетентным органом."

Александр ДИМИТРЕВИЧ, помощник Председателя ПРМТУ по международным отношениям:

"Надо четко спланировать свои действия. Если Украина не ратифицирует Конвенцию - может «потерять» 75 тысяч моряков.
Посмотрим на вопрос с другой стороны. Что в Конвенции плохого для украинских моряков?
Она действительно проявляет заботу о правах моряков? Мы говорим о том, что государство не готово ратифицировать этот документ. Но к чему именно не готово государство?
Для него это дорого? Но ведь никто не просчитывал. По моей информации, от государства нужны совсем небольшие деньги, ведь также будут задействованы средства организаций, грантов и фондов.
Оживленно обсуждали так называемую монополизацию. Но в СК нет четкого указания, что государственный орган должен заниматься трудоустройством моряков. Речь идет об органе, который сертифицирован государством. Но сегодня все крюинговые агентства сертифицированы и получают лицензии от государства. Так в чем вопрос?
– Сейчас говорится о том, что государство должно установить систему контроля за судами под своим флагом, и автоматически предполагается, чтобы крюинговое агентство соответствовало требованиям Конвенции.
Но за действиями агентства, с которым сотрудничает, обязан следить судовладелец. В этом и заключается весь риск для украинского рынка. Необходимо, чтобы требования агентств по найму соответствовали требованиям СК."

Александр ШЕМЯКИН, профессор, первый заместитель ректора Одесской национальной морской академии:

"В каком положении мы сейчас находимся? - Упустили как минимум года четыре. Еще в 2004 году наметились определенные тенденции. Нужно было тогда думать: что же будет в 2009, 2012 годах? У меня не возникает сомнений в том, что эта конвенция будет ратифицирована. Вопрос только – когда?
Прошу обратить внимание специалистов на то, что сама сущность МОТ направлена на унификацию законодательства разных стран. В данном случае, законодательства о труде моряков. Именно с этой целью создавалась СК, поэтому ее будущее не вызывает у меня никаких сомнений.
Кроме того, обратите внимание, впервые в практике МОТ само содержание этого документа, процедура обсуждения и принятия больше похожи на практику ИМО – Международной Морской Организации, которая всегда выдвигает жесткие условия."

Петр СУХОМЕЙЛО, второй секретарь представительства МИД Украины в Одессе:

"В данный момент ситуация складывается таким образом, что моряки действительно очень слабо защищены. В том случае, когда ни судовладельцы, ни адвокаты не могут ничего сделать, все вдруг возникшие проблемы сваливаются на министерство иностранных дел.
Существует закон об обращениях граждан Украины. Но проблема заключается в том, что консулы могут работать только в пределах консульского устава. Однако существуют моменты, когда вопросы приходится решать по схеме, не предусмотренной документами. Поэтому я считаю, что создание основополагающего документа, направленного на четкую защиту прав моряков, для Украины - серьезное и правильное дело."

Игорь САФИН, кандидат технических наук, директор компании «Ви Шипс (Украина):

"Я бы не хотел проводить параллель между Сводной Конвенцией и предполагаемой монополизацией в решении морской кадровой проблемы, которая может нависнуть над крюингом. Российские коллеги, которые участвуют в нашем круглом столе, говорят, что не ощущают особого контроля со стороны государства.
Что касается нас, то постоянно кто-то интересуется положением дел: центр занятости, СБУ, транспортная прокуратура и другие. Две недели проверяют полностью выполнение контрактов, договоров и так далее. Потом представляют предписание, в котором указано, на что следует обратить внимание.
Поэтому я бы не сказал, что крюинги, которые получили официальную лицензию, находятся без контроля. Контроль есть и это нормально.
Если кто-то задумает «централизацию» и попытается прибрать под себя морские кадры - произойдет то, что было на заре крюинга. Многие уйдут в тень и перед нами предстанут не морские агентства – а некие «консультационные услуги». Появятся «серые конторы», тогда о контрактах МФТ, о чем-то цивилизованном говорить не придется.

Если будем переходить под более цивилизованные флаги, тут же возникает вопрос потери работы. Если говорим, что под иностранными флагами работает порядка 70 тысяч украинцев, то почему вопрос заостряется на моряков, а не на тех 5 миллионов наших граждан, которые работают «по Европам» на каких-то подсобных работах. И ни о каких «конвенциях» в данном случае не говорится. Они им не нужны?
Говорят: моряки, они такие незащищенные... Но если работают нормальный менеджер и серьезный судовладелец, то моряки защищены. И ответственное крюинговое агентство никогда не бросит их на произвол судьбы и не переведет стрелки на судовладельца.
Я – за цивилизованный крюинг. Нельзя допустить, чтобы в Украине опять появились «серые конторы»."

Сергей ЧЕРНЫХ, заместитель директора ДП «Сигал»:

"одни без малого двадцать лет доказывают, что благоустройство моряков должно быть функцией частных предпринимателей.
Другие говорят о необходимости создания соответствующей государственной структуры.
Почему на сегодняшний день мы имеем то, что имеем? Были экономические причины, безработица, сокращался флот и так далее. Но это не самое главное. Основная причина в том, что наш труд оплачивался далеко не в той степени, которая соответствует высокой квалификации наших моряков. Мы вынуждены были учиться продавать свой труд на мировом рынке в соответствии с его квалификацией.
Пиратство и другие внешние проблемы – это не прежде всего. Но разве нет у нас внутри страны проблем с моряками?
Возникло вдруг искусственное, а порою умышленно поддерживаемое, смешение двух понятий:
- украинский моряк под украинским флагом и
- украинский моряк под иностранным флагом.
Надо разделить эти «определения», нельзя их смешивать. Потому что вопросы: кто защищен /не защищен? в какой мере? - все более актуальны и вблизи родных берегов, и в зарубежных водах.
Сегодня надо сделать все необходимое, чтобы СК была ратифицирована и направлена на защиту прав и интересов украинских моряков. Наши представительства за границей не всегда находили взаимопонимание с моряками. Но сегодня Министерство иностранных дел набирается опыта и поворачивается лицом к проблемам моряков за границей. Это правильное действие."

Владимир ЩЕРБИНСКИЙ, генеральный директор крюингового агентства «Ники»,член правления Южноукраинского филиала Европейской бизнес-ассоциации

"Судовладельцы всегда найдут способ обеспечить свои потребности. Если не в Украине – так в другой стране. Нам нужно это знать. Потому что завоевывать оставленные позиции гораздо дороже и труднее. Если вообще будет возможно.
Теперь о наших дальнейших действиях. Нам нужно выходить на контакт с другими государствами, которые тоже поставляют морскую рабочую силу. И кооперироваться и обмениваться мыслями с ними. Очень интересно провести такие встречи с филиппинскими структурами, индийскими, китайскими. Как они готовятся? Надо выходить за рамки СНГ и начинать работать авторитетными кадровыми тяжеловесами.

Конкретный пример. Приходит судовладелец и говорит: «Я могу обеспечить украинским морякам медицинское страхование, поликлиническое обслуживание. Им и членам их семей. Это мое предложение и мои проблемы».
Что получается на практике? Мы не можем им этого обеспечить. У нас практически не было в Украине страховой медицины, нет необходимых структур, нет той базы, которая обеспечила бы поликлиническое страховое обслуживание членов их семей, кроме вызова скорой помощи. В рамках Европейской бизнес-ассоциации голландские, австрийские, британские компании пытаются внедрить эту систему, но нет инфраструктуры."

Владислав СУРКОВ, заместитель директора ООО «Унивис Ltd»

"Сводная Конвенция очень серьезно повлияет на то, как будут функционировать шиппинговые компании Украины, а также на трудоустройство наших моряков. Ведь в ней есть такое положение: если страна не подписала СК, то и ее моряки оказываются не востребованными и без работы. Под ударом оказывается вся система трудоустройства моряков.
Ежели такое случится, то:
1 – рухнет крюинг;
2 – рухнет, может быть, система морского образования, потому что не будет стимула учиться, а также возможности себя реализовывать.
Если этот коллапс наступит, то для того, чтобы прийти в себя, потребуется, наверное, десятилетие.
Размышляем дальше и зафиксируем сначала следующие факторы:
1 - наша страна является третьим по величине поставщиков офицеров на международный морской рынок;
2 - по официальным данным на международном морском рынке не хватает порядка до 20 тысяч офицеров.
Это означает: если продвижение Украины к ратификации будет сдерживаться, то опасаться должны не только мы, но и международное судоходное сообщество. Потому что треть офицеров, которые представлены и востребованы на морском флоте, будут лишены работы.
Как следствие, те компании, в которых они работали, будут испытывать серьезные кадровые и коммерческие затруднения. И надолго, на годы. А это – очередной виток кризиса отрасли.
считаем, что некоторые положения там неоднозначно работают. Например, об ответственности судовладельца и ответственности крюинга. Позиции определены не совсем последовательно, понимание особой специфики нашей работы проявляется слабо.
Во всем надо видеть практическую сторону. Вопрос в том, чтобы не просто подписать, а выполнять те обязательства и требования, которые СК выдвигает.
Дело не в повышении стандартов ответственности, а в самой ответственности, в выполнении требований. А вот здесь-то как раз ее и нет.
Пример: компания должна брать на себя ответственность за жизнь моряка. Но, если уполномоченный ВР по правам человека радеет о моряках, то, прежде всего она не должна сказать так: ребята, не ходите в крюинг. А должна сказать: не ходите под такие-то флаги, потому что там-то ответственности нет.

И если утверждают, что ответственность крюинговой компании должна равняться ответственности судовладельца - это попытка перекинуть ответственность с больной головы на здоровую. Потому что больная голова имеет возможность уйти от ответственности.
Сегодня в основном моряки страдают в тех странах, где не существует современных цивилизованных отношений. Если судно стоит где-то в Европе, и морякам не выплатили зарплату, то можно считать, что это просто вопрос времени - зарплату выплатят.
Но, если судно стоит где-нибудь возле Сомали, и вы требуете зарплату, то - «за вами пиратов пришлют». Такое своеобразное понимание ответственности перед моряками.
На сегодняшний день, если посмотрите списки «судовладельцев», то увидите: он скрывается за поворотом. Реально вы имеете дело только с менеджером судовладельцев. Самого судовладельца зачастую вы не знаете, и подпись он не ставит. Хочешь узнать его ответственность? Поиски уведут в длинную сторону… Вот что нужно критически рассмотреть."

Василий ТЕРЕЩУК, начальник международно-правового управления секретариата Уполномоченного ВР по правам человека:

"Для нас особую остроту приобрела эта проблема в 2008 году, когда наши моряки-подфлажники стали оказываться заложниками сомалийских пиратов.
Вместе с тем, как только мы стали заниматься этой проблемой, и она получила публичную огласку, массово пошли обращения моряков, которые оказались в плену у … самих судовладельцев. Повторяю – у судовладельцев. Это суда, стоящие и брошенные у берегов Ливии, Алжира, Греции, Турции… И в каждом случае команда становится заложником судовладельца и страны порта.
Оказывается, что в этом случае защищенность моряков ничем не гарантирована: ни законодательством Украины, ни контрактом, который они подписывают. Зачастую контракты подписываются моряками, которые не являются членами профсоюза. Это значит, что в них нет пункта о коллективном договоре. В результате мы имеем дело с формой принудительного труда.
требуется пересмотр политики государства в области трудоустройства и обеспечения гарантий прав моряков. Такой пересмотр вызывает недовольство тех предпринимателей, которые сейчас живут за счет отрасли трудоустройства.
Мы знаем, что есть значительный слой предпринимателей, часть из которых представлена на уровне центральных учреждений и ведомств, которые напрямую блокируют пересмотр Украиной политики в сфере, скажем, морского трудоустройства.
Несомненно, что процесс ратификации Конвенции будет тоже выступать как форма конкуренции. Ведь это повышение требований к морской рабочей силе. Все это последовательно направляется странами ЕС и является формой вытеснения и конкурентной борьбы между странами-поставщиками на мировом рынке труда.
Украина – третья в мире по поставке качественного офицерского состава. Поэтому, думаю, не случайно суда с украинскими моряками пираты захватывают в первую очередь. Каждый пятый захваченный моряк – украинский.

Выступающие передо мною «крюингисты» показали свою аргументацию против ратификации конвенции.
Это подтверждается позицией и киевских верхов. Там говорят:
- ратификация СК приведет к закрытию 500 посреднических предприятий;
- закрытие предприятий приведет к сворачиванию системы морского образования;
- далее произойдет закрытие специализированных медицинских учреждений;
- резко сократится объем работы дипломно-паспортных отделов торговых портов, появится значительный поток граждан, самостоятельно выезжающих за границу для последующего «серого» трудоустройства.
Но на самом деле все это является следствием неподписания Украиной Конвенции и вытеснением наших моряков с мирового рынка рабочей силы.
Вся эта цепочка является обвинением госчиновникам и коммерческим компаниям, которые подпитывают этих чиновников. Зачастую люди задействованы по обе стороны сделки. То есть – владеют и судоходными компаниями, и крюинговыми агентствами, и являются работниками киевских госучреждений.
В результате их стремление сохранить это положение, чтобы сейчас что-то капало в карман, оборачивается кадровой катастрофой для сотен тысяч граждан «нашої України”.

Хочу сказать, что ратификация Сводной Конвенции будет у нас предметом острой борьбы.
Даже сам факт ее обсуждения даст возможность увидеть и определить этим 70 тысячам моряков, что ее ратификация – это их защита. Они станут более активно приходить в Профсоюз. Потому что Профсоюз предоставляет новый инструмент влияния: теперь моряки знают, что через него можно защитить свои права. Массовый приток в Профсоюз станет результатом ратификации СК.

надо было начинать этот процесс в апреле 2003 года, когда мы обратились в Верховную Раду Украины с просьбой ратифицировать Конвенцию МОТ 179, многие из положений которой включены в СК.
Но тогда началась точно такая же волна противодействия со стороны крюинговых компаний, они говорили: все это преждевременно.
Прошло шесть лет, и мы опять оказались в цейтноте, потому что речь идет о еще более серьезной конкуренции. Если бы мы за плечами имели ратифицированную Конвенции-179, то пройти адаптацию для принятия СК нам было бы намного легче. А теперь мы создали сами себе преграду."

Сергей УКРАИНЕЦ, заместитель председателя ФПУ:

"Есть достаточно желающих выставить аргументы, препятствующие продвижению в этом направлении. Но есть и вопросы, подлежащие оперативному обсуждению:
- потянет ли экономика водного транспорта исполнение СК?
- потянет ли система социальной защиты страны ту нагрузку, которая возлагает на нее СК?
- насколько возможно провести инплементацию Конвенции в правовую систему Украины и как это сделать: то ли дождаться, когда все законы переформатируем, то ли ратифицировать СК, а затем перестроить законодательство? - каковы масштабы такого пересмотра законов?
Есть также явно выраженные интересы у субъектов предпринимательства, начиная с судовладельцев, заканчивая посредниками."

Сергей РОЖКОВ, заместитель председателя ПРМТУ, председатель профкома Азовской региональной профорганизации моряков:

"Ратификация Конвенции обостряет наши проблемы. Нужно рассмотреть их через призму противоречий между собственно трудом на море, с одной стороны; техническим состоянием и коммерческой непривлекательностью флота, с другой
приведу такой пример. В Мариуполе два значительных судовладельца – Торговый флот Донбасса, в его составе 24 судна, и Азовский судоремонтный завод – 4 судна. Возраст этих судов в среднем 28 лет. С принятием СК у этих судовладельцев будут большие проблемы.
Суда находятся в бербоут-чартере. Поэтому иностранный фрахтователь, предполагаю, будет иметь большие проблемы, влекущиеся за ратификацией. Будет выводить суда из бербоута. Поэтому основные расходы опять вернутся к оригинальному судовладельцу. Это приведет к тому, что торговый флот наш будет медленно затухать.
Мы со своим флотом, в экономическом смысле, не готовы войти в условия ратификации СК.
Ведь все наши суда строились еще при Советском Союзе, технические и социальные условия их не соответствуют требованиям СК. Затраты, которые необходимы для реновации флота, будут экономически нецелесообразны.
С другой стороны, и фрахтователи потеряют интерес к такому флоту. Он остановится.

Мало кто из украинских судовладельцев знает о Конвенции, о нормах, требованиях и юридической основе, о том, что требования будут предъявляться независимо от того, ратифицировала страна эту конвенцию или нет. Чтобы нам не потерять время, нужно сегодня уже проинформировать судовладельцев об ответственности страны флага, о том, что через два-три года могут возникнуть проблемы."

Александр ГОЛОКОЗ, начальник Управления морехозяйственного комплекса, транспорта и связи Одесской облгосадминистрации:

"ни Минтранссвязи, ни Минтруда этой темой не занимаются. Учитывая ситуацию в Верховной Раде, процесс ратификации СК будет протекать достаточно проблематично.
Я думаю, что Украине сегодня не готова к этой работе. Ни одно украинское судно не готово работать в соответствии с новыми требованиями.
Государство не готово тратить средства на решение вопросов, которые ставит СК.
Законодательство наше необходимо пересматривать, а это процесс непростой. Даже Закон о портах уже 10 лет принять не могут.
Если в Киеве и на местах все будет сделано медленно и недостаточно, то со временем наши «подфлажники» уйдут в тень."

Россен КАРАВАТЧЕВ,помощник секретаря морской секции МФТ:

" если рабочая сила уходит на восток, то она уже не может вернуться на запад.
Это же произошло в Польше и Хорватии, это происходит в Болгарии. Турция потеряла статус поставщика моряков 20 лет тому назад и на международный рынок не вернулась.

Сам процесс ратификации тянется примерно 3 года, затем еще 3 года на согласование с национальным законодательством

нужно вести дискуссии и принимать СК осторожно, ведь дело касается не только изменений законодательства, но и людей.
Нужен ли полный государственный контроль за процессом лицензирования и сертификации?
Очень много проблем с социальным страхованием.
Как поменять законодательство, чтобы СК участвовали государственные и частные пенсионные фонды?
Какова роль и место отраслевых профсоюзов в процессе подготовки к ратификации?
Украина – самый большой поставщик моряков в Европе. Чтобы удержать положение, нужно принимать необходимые меры. Последняя морская Конвенция, которую ратифицировала Украина – это было 15 лет назад.
Это полезно и для государства. Например, 70% СК вошло в национальное законодательство Индонезии. Эта страна - вторая после Филиппин поставщик моряков на международный рынок.

Владимир САЗОНТОВ, директор Ассоциации «Украинский морской союз»:

мы слышим такую информацию:
- страны ЕС в 2010 году ратифицируют СК;
- если сейчас не подскажем государству, что СК нужно ратифицировать – останемся за бортом.
Не останемся.
Есть программа правительства о восстановлении торгового флота, рассчитанная до 2035 года. Но что собой сегодня представляет торговый флот «нашої Держави»?
В ЧМП – один «Лесозаводск».
На Азове – 28 советских судов.
В УДП – старый флот.
Укрферри – вопрос.
Есть еще частные компании и их устаревшие суда. Понятно, что никогда никакую инспекцию они не пройдут. Строительство нового флота затруднительно.
Прозвучала информация, что Норвегия ратифицировала СК. Но в Норвегии нет кризиса.- Ноль!
Прозвучало также, что если мы сегодня не примем Конвенцию, то наши украинские моряки останутся без работы. Ни в коем случае.
Надо изучать Конвенцию, не просто слушать, что говорят о ней, а внимательно изучать."














Admin
Admin

Сообщения : 399
Дата регистрации : 2012-05-12

Посмотреть профиль http://novomor.forum2x2.com

Вернуться к началу Перейти вниз

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу


 
Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения