АРХИВ ЗНАЧИМЫХ И ИНТЕРЕСНЫХ НОВОСТЕЙ

http://publicsea.ru/news/dengi_na_stroitelstvo_pervoiy_plavucheiy_atomnoiy_stancii_akademik_mihail_lomonosov_razvorovany_18-12-21.htm

Деньги на строительство первой в мире плавучей атомной станции «Академик Михаил Ломоносов» разворованы
05.07.2012
Об этом корреспонденту «В окияне-море» сообщил доктор технических наук Иван Никитчук, депутат Госдумы.

– Плавучую атомную станцию начинали строить на Севмаше, в Северодвинске. – говорит Иван Никитчук. – А сейчас она находится на Балтийском заводе. В разобранном состоянии. Плавучий энергоблок – отдельно, ядерные реакторы – отдельно. Картина, в целом, такая же, как на Севмаше. «Михал Ломоносов» строится с 2006 года, но к настоящему моменту готов на 35 процентов. Деньги на строительство плавучей АЭС разворовали. Речь идет о сумме в 7 млрд. рублей. Это выяснилось в ходе поездки депутатов Госдумы на ядерные объекты Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Кстати, Балтзавод банкротят.

Напомним, плавучий энергоблок (ПЭБ) представляет собой гладкопалубное несамоходное судно ледокольного типа с двумя реакторными установками КЛТ-40С. По классификации Российского морского регистра судоходства, ПЭБ – несамоходное стоечное судно. Его размерения: длина 144 метра, ширина 30 метров, высота по борту 10 метров, осадка 5,5 метра. «Михаил Ломоносов» спущен на воду на Балтзаводе летом 2010 года.

Создать флотилию плавучих атомных станций главное атомное ведомство страны – госкорпорация "Росатом" – обещает уже несколько лет. Первоначально плавучую АЭС намеревались построить за 2,9 млрд. рублей (обещание «Росатома» 2007 года). Потом проект стал активно тяжелеть в цене.

– По нашим подсчетам, сегодня стоимость референтного образца плавучей атомной электростанции вместе с береговыми и гидротехническими сооружениями превышает 30 миллиардов рублей, – говорит заместитель директора по науке ВНИИ атомного энергетического машиностроения, доктор технических наук, профессор Игорь Острецов. – На борту этого специфического судна должны быть бомбовые материалы – почти две тонны высокоообогащённого урана-235. Это топливо для двух ядерных реакторов «Михаила Ломоносова» мощностью 35 МВт каждый.

По планам, первая плавучая станция «Академик Михаил Ломоносов» должна встать на «мёртвый якорь» в Авачинской губе, в бухте Крашенинникова, у порта Вилючинск на восточном побережье полуострова Камчатка. Но уже, точно, не встанет: не успеет достроиться. Отдельно нужно разбираться с украденными 7 миллиардами рублей.

К слову, камчадалы не испытывают особой радости по поводу возможного прибытия к ним плавучей АЭС –«атомного поплавка». Две тонны высокообогащенного урана на борту! Камчадалы напоминают: Камчатка – край вулканов. На полуострове сегодня известно более 300 вулканов. Из них 29 - действующие. Сам Авачинский залив – часть океана, который является Тихим только по названию. А в шторм мёртвых якорей не бывает. Здесь нередки и цунами. К счастью, не такие, как у японской префектуры Фукусима. Но только атомного поплавка на Камчатке и не хватало!

Ещё 6 станций типа «Михаил Ломоносов» Росатом обещает разместить на всём протяжении Северного морского пути.

Несмотря на то, что 7 миллиардов рублей пропали, концерн «Росэнергоатом» (входит в структуру ГК «Росатом») выражает намерение завершить строительство первой плавучей атомной станции «Академик Михаил Ломоносов» в ближайшие два года. И отбуксировать её на Камчатку по Северному морскому пути. Несамоходный плавучий энергоблок атомщики называют «корытом».

Надежда Попова,
портовый город Москва.

По ходу дела, обеспечивая читателей «В окияне-море» морскими новостями, мы подметили ещё одну особенность кадровой политики в сфере морского и речного транспорта. На работу стараются принимать не просто профанов, а таких, как нынешний генеральный директор Росморпорта Андрей Лаврищев. По первому образованию он – военный инженер электронной техники. По второму – математик. Мы знакомы с некоторыми из его друзей. Они считают Андрея Владимировича Лаврищева не злым и откровенным человеком. Даже в чисто производственном общении он в какой-то момент может признаться:

– Вы поймите, я вам не враг. Я делаю, что мне говорят. Скажут так сделать – сделаю так. Скажут этак – сделаю этак.

О руководителе Федерального агентства морского и речного транспорта Александре Давыденко, о его приснопамятном сотруднике Игоре Рябоненко и о том, что творится в Росморречфлоте, «В окияне-море» писал не раз (см. у нас, например, новость «Федеральным агентством морского и речного транспорта внесены изменения в действующие коррупционные схемы работы,» от 06.02.2012, аналитическую публикацию «Игорь Рябоненко – наказание морской отрасли за её грехи?» от 15.04.2011). На текущий момент времени гораздо проще по пальцам посчитать профессионалов, которые в федеральном агентстве ещё задержались, чем перебирать профанов.

В штабе отрасли, Министерстве транспорта России – та же беда. Людей, реально определяющих морскую государственную политику, в том числе, кадровую, трое. Мы упомянули их в самом начале. Это заместитель директора департамента в области морского и речного транспорта Минтранса Виталий Клюев, заместитель Министра транспорта Виктор Олерский и статс-секретарь-заместитель Министра транспорта Сергей Аристов.

Клюев получил морское образование, но на этом его знакомство с морем закончилось. Опыта работы на флоте у него нет. Однако тексты нормативных документов по водной тематике в Минтрансе создаёт он. И что ни документ – то скандал. «В окияне-море» о них сообщал. Закон об изменениях в часть 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания – скандал. Закон об изменениях в Кодекс внутреннего водного транспорта – скандал. Закон о Северном морском пути – скандал. Положение о дипломировании моряков – скандал…

Виктор Олерский – казалось бы, потомственный моряк, окончил «макаровку». А дальше-то – что? Поработал четыре года инженером АСУ Балтийского морского торгового пароходства. Затем был коммерческим директором в компании по перевалке нефти – ЗАО «Инфотек Балтика». Бельгийский период его жизни, вообще, к делу отношения не имеет, хоть в него неким образом вписана судоверфь, а читатели «В окияне-море» в своих откликах Олерского часто называют Бельгийцем.

Когда он оказался на должности замминистра, журналисты спрашивали Олерского:

– Где ж это вы всему научились?

– Книжки читал, - отвечал Виктор Александрович.

А моряки и речники с надеждой говорили друг другу:

– Он же совладелец. Тут тебе и пароходства, и заводы. Он и в заммнистры-то пошёл, чтобы свой бизнес защищать. Значит, должен будет создавать рабочие условия на водном транспорте.

Прошло не много времени, у моряков и речников наступило разочарование. «В окияне-море» старательно отметил то хорошее, что сделал Виктор Олерский на своём посту – отменно поспособствовал принятию закона о поддержке судостроения и судоходства. Но больше ничего такого и не припомним. И не только мы.

В Госдуме, на заседании рабочей группы по внесению поправок в Кодекс внутреннего водного транспорта, Виктор Олерский лоббировал перекачку денег из речного бизнеса в страховой, вразрез со здравым смыслом пытался заставить речников страховать несамоходные баржи. Те активно сопротивлялись: вам бы, Виктор Александрович, лучше бы, создавать условия для нас, а не для страховщиков.

Олерский возвысил голос:

– Что мало сделано?!

Речники не сдержались:

– Ничего не сделано, Виктор Александрович. Ничего!

Что касается Сергея Аристова, то он, как известно, отвечает за всю законотворческую деятельность Министерства транспорта России. Опыт работы до Минтранса: тракторист, следователь, прокурор, железнодорожник. После выборов Владимира Путина Президентом России моряки и речники очень надеялись, что Минтранс разделят на три министерства – морское и речное, авиационное и железнодорожное. Ведь Аристов, представляя в Госдуме скандальный, ужасный по качеству закон об СМП, который написал Клюев, оказался не в состоянии даже правильно назвать один из основополагающих документов – Конвенцию ООН по морскому праву (см. у нас новость «Неполноценный закон о Северном морском пути принят Госдумой в первом чтении по понятиям» от 17.11.2011»).

Но вариант с разделением так и не прошёл. Может, на три министерства профанов не хватило.


Лирическое отступление насчёт оловянных глаз

По моему личному глубокому убеждению, Советский Союз развалили профаны. В последние десятилетия существования великой страны считалось абсолютно нормальным получить какой-нибудь диплом и пойти работать тоже куда-нибудь. Где есть связи.

Однопартийная система сильно способствовала профанации. «Преданная партии» партхозноменклатура руководила там, куда она, партия, направит. И партия тоже была уверена: не важно, если направленный ею руководитель не разбирается в деле, которым поставлен руководить. Главное, что бы он неукоснительно проводил партийную линию. А за дело волноваться не надо. Член партии поработает – и научится.

На самом деле, профессионализм – это вторая совесть человека. Только первую он получает в подарок вместе с рождением на свет, а вторую надо долго зарабатывать.

У профана нет второй совести, поэтому постепенно он теряет и первую. Профан не имеет профессиональной цели – он, всего лишь, социально адаптируется. Устраивается в жизни, где получше. Профан не крикнет:

– Так нельзя делать!

С морской отраслью происходит то же самое, что с Советским Союзом. Ею руководят так, что она разваливается на наших глазах.


Валерий Зинченко,
порт Туапсе – Москва.


ОТ РЕДАКЦИИ. Кадровая проблема в нашей стране стоит сейчас остро, как никогда. На транспорте она усугубляется тем, что транспорт – зона повышенной опасности, и работает он круглосуточно. Не берёмся судить о других сферах, но на море и реке руководство отрасли, сменявшееся одно за другим после 1991 года, всякий раз выбирало самый лёгкий, но и самый опасный путь – упрощенчество, имитацию профессиональной деятельности. Достаточно привести в пример интегрированный показатель – 75-й приказ, приказ-анекдот, которым Минтранс отменил кораблекрушения – убрал из классификации аварийных случаев такое понятие. Знаковые события – гибель «Булгарии», буровой платформы «Кольская», – в соответствии с этим приказом, были учтены как аварии, пусть и «очень серьёзные». Мы обращаемся к морякам и речникам, ко всем читателям «В окияне-море». Направляйте нам информацию, документы, свидетельствующие о том, что отрасль дрейфует в сторону профанации. Эти материалы обязательно будут опубликованы. Мы должны показать картину морского и речного дела в России такой, какая она есть. Нельзя терпеть непрофессионалов, с ними не выжить.

Если копнуть туапсинскую СУДС глубже, то окажется, что оператор Олег Пантюхов в момент принятия на работу имел диплом «вахтенный помощник капитана». Оператор Андрей Емельянов – диплом «штурман малого плавания». Хотя, в соответствии с упоминавшимся уже пунктом 7.15. «Положения о системах управления движением судов», к работе в качестве оператора СУДС допускаются только лица, имеющие высшее или среднее судоводительское образование и рабочий диплом капитана или штурмана дальнего плавания.

Что же, выходит, СУДС в Туапсе – отстойник, куда можно загружать кого ни попадя?

На этот грубый вопрос утвердительный ответ дал начальник управления обеспечения мореплавания Центрального аппарата ФГУП «Росморпорт» Сергей Ильяшенко. В 2007 году он проверил Туапсинского филиала и, по результатам проверки, написал своё заключение, где указал: штат укомплектован в соответствии с нормативными документами.

Выводы проверки Ильяшенко не соответствуют действительности.

Почему?..

Не будем сейчас осмысливать возможный коррупционный вариант: подчинённые-нарушители платят начальнику мзду за то, чтобы жить спокойно. Нас интересует внутренняя мотивация Сергея Григорьевича Ильяшенко.

По нашей информации, он профан. Отставник морских частей погранвойск. Руководитель «В окияне-море» не удовлетворившись нашими оперативными данными, лично связался по телефону с Ильяшенко, напомнил про проверку 2007 года и попросил уточнить: действительно ли Пантюхов и Емельянов не имеют соответствующих статусу дипломов, и откуда сам Ильяшенко пришёл в Росморпорт – из морских погранвойск или из других сфер деятельности?

Насчёт операторов Ильяшенко порекомендовал обращаться в Азово-Черноморский филиал. Сам не помнит, что ли? Ведь проверку проводил. Про себя сказал так:

– Я имею полное право давать о себе информацию или не давать. Предпочитаю её не давать.

Мы не совсем согласны с начальником управления обеспечения мореплавания Росморпорта. Если бы «В окияне-море» поинтересовался, какие напитки предпочитает Сергей Григорьевич в свободное от работы время, можно бы и не отвечать. Его личная жизнь есть его личная жизнь. Но когда встаёт вопрос о том, из чего складываются профессиональные кондиции сотрудника столь крупной организации, что скрывать? Разве только непрофессионализм.

У нас претензий к Ильяшенко нет. Не хочет рассказывать о себе – так обойдёмся. Но как с ним разговаривать гражданским морякам о своих гражданских делах, в которых Ильяшенко, ровным счётом, ничего не понимает? Вот приедут они к нему в город Москву, придут на Сущёвскую улицу, в дом № 19, строение 7, наткнутся на оловянный взгляд и будут думать: зачем мы сюда приехали?

Однако пару лет спустя после проверки Туапсинского филиала выяснилось: Ильяшенко был молодцом, что не заметил нарушений. 22 декабря 2009 года предпоследний по счёту генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу года взамен действовавшего циркуляра № ЮП-25/1105-16 издал свой, за № ИР-26/9063-16. В соответствии с его нормативным актом, кандидатам на должности начальника СУДС, начальника лоцманской службы, стали не нужны рабочие судоводительские дипломы капитана или старпома, а также удостоверение (сертификат) оператора СУДС и сертификат морского лоцмана.

Циркуляр Русу отменил и такое фундаментальное требование, как опыт работы на морских судах. То есть, в настоящее время начальником СУДС и начальником лоцманской службы может стать любой кандидат – даже только что закончивший техникум по радиотехнической специальности.

Таким образом, были не обоснованно, но весьма существенно, принципиально снижены квалификационные требования к персоналу. Порождённый Русу документ определил кадровую политику в сфере обеспечения безопасности мореплавания не только, собственно, Росморпорта, но, во многом, морской отрасли: в подавляющем большинстве портов России СУДС и лоцманские службы являются структурными подразделениями ФГУП «Росморпорт».

Это послабление плюс отсутствие требования иметь достаточный опыт работы в сфере морского транспорта, чтобы стать начальниками СУДС, начальниками лоцманских служб, руководителями филиалов или заместителями руководителей – вот два фактора, которые позволили при реорганизации филиалов «ФГУП «Росморпорт» остаться при своих должностях очень многим руководящим работникам этого государственного предприятия.

Всеволод Щепетков, говорят, хороший человек. И о сотрудниках своих заботится, и всё такое. Но при ликвидации Туапсинского филиала с ним должны были расторгнуть трудовой договор и не принимать на должность начальника СУДС в создаваемый Азово-Черноморский филиал как не соответствующего квалификационным требованиям.

Согласно требованиям циркуляра от 12.03.2007 года № ЮП-25/1105-16, начальник СУДС в числе необходимых документов должен был обязательно иметь диплом о судоводительском образовании, рабочий диплом капитана или старшего помощника капитана и сертификат (удостоверение) оператора СУДС.

Уволить хорошего человека! Мы что, пропагандируем административное зверство?..

Попытаемся объяснить. Нам, увы, много раз приходилось сталкиваться с хорошими и плохими людьми, которые не первый год занимали государственные должности, не соответствующие их квалификации. За время, проведённое в кресле руководителя, они кое-чего нахватались по верхам. Могли поддержать общий разговор на профессиональную тему. Но стоило копнуть вглубь, как они замолкали или начинали нести ахинею.

Речь идёт не об оценках по гамбургскому счёту – какое там! Если говорить мало-мальски серьёзно, то эти люди освоили профессию, за которую получали зарплату, на уровне терминологии.

Сотрудников такие управленцы подбирали себе под стать. Мало-помалу руководимые ими подразделения или организации превращались в сборище профанов, преданных не делу, а лично руководителю. На вкус немногих оставшихся профессионалов (должен же кто-то работать?) эта дружная куча своих людей издевалась над профессией. А дело, которое должен был делать коллектив, стагнировало.

Скажем банальность: в каждой профессии главное – тонкости. Только отработанные тонкости дают профессиональное качество. На море, где каждое движение судна, каждый поступок человека взаимодействует с повышенной опасностью, качество оборачивается безопасностью мореплавания, отсутствие качества – авариями, кораблекрушениями и гибелью людей.

Подумайте сами, уважаемые читатели «В окияне-море»: каким образом специалист, не нюхавший моря, не понимающий, как ведёт себя большой пароход в той или иной ситуации, не имеющий опыта работы капитаном или, минимум, старшим помощником и опыта самостоятельного управления судном – как такой профан может должным образом, до тонкостей наладить работу системы управления движением судов или лоцманской службы?

Если пойти от Всеволода Щепеткова вверх по административной лестнице, там тоже обнаружатся не специалисты, а профаны. Например, СУДС находится в непосредственном подчинении заместителя начальника Туапсинского управления Азово-Черноморского филиала Росморпорта по эксплуатации Юрия Турищева, который недавно получил профильное образование. Вопрос: какой он эксплуатационник? Ответ: никакой. Чем он может помочь Всеволоду Щепеткову? Ничем.

Начальник Туапсинского управления Игорь Сыроватский – эксплуатационник тоже абсолютно никакой. По образованию он – военный штурман. Списавшись на берег, устраивался в жизни по-разному. Например, работал особистом в разных организациях. В частности, на таможне.

Но истина познаётся в сравнении. После таможни Сыроватский потрудился в порту Геленджик, в том числе, капитаном порта. На наш взгляд, это было очень сомнительное назначение. И работа капитана порта не имеет отношения к эксплуатации. Однако на фоне своего вышестоящего руководителя и тёзки, заместителя директора по эксплуатации Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Игоря Павлова Игорь Сыроватский выглядит почти профессионалом.

Павлов – тоже военный штурман, всю свою жизнь до августа 2007 года служил в погранвойсках. А с сентября 2007 года по апрель 2011 года последовательно занимал должности начальника службы ЭРН, СУДС и связи, заместителя директора по эксплуатации Таманского филиала Росморпорта, заместителя начальника по эксплуатации Таманского управления Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Как можно с такой скоростью расти по службе, ничего не понимая в деле, за которое отвечаешь? В Росморпорте, выходит, можно.

Вместо Павлова теперь Таманским управлением руководит ещё один пограничник, переводчик-референт французского языка Сергей Якушев. Награждён семью медалями «За отличие в охране государственной границы», «За отличие в военной службе» всех трёх степеней и так далее. Судя по всему, Якушев был хорош на границе. Затем он снял погоны, год отсидел в кресле директора морской транспортной компании – «профессионализировался». И возглавил Таманский филиал, который после очередной реорганизации превратился в управление.

Сам директор Азово-Черноморского филиала Олег Бойченко – военный строитель. Причём, не гидротехник – это было бы неплохо! – а строитель зданий, казарм и складов. Он недавно уволился, и сейчас руководство ФГУП «Росморпорт» ищет ему замену.

Показателен круг людей, определённый для поиска. Например, стать директором филиала предложили Анне Фоменко – заместителю Бойченко по экономике. Она, кстати, в среде морской общественности региона имеет репутацию специалиста в своём деле и порядочного человека. Эту репутацию Фоменко в очередной раз подтвердила – отказалась от предложения перейти в профаны. Её назначили «на пока» исполнять обязанности директора, а поиск того, кто согласится, продолжается.

Всех профанов в Росморпорте, конечно, не упомнишь. Но ещё двух надо назвать обязательно.

Роман Агафонов уже полгода исполняет обязанности директора Сочинского филиала ФГУП «Росморпорт». В 1995 году он окончил Сочинский институт курортного дела и туризма по специальности «экономика и управление на предприятии рекреационной сферы» с присвоением квалификации «экономист». Пять лет служил в армии. Затем работал в порту Сочи по хозяйственной части и по финансово-экономической. В 2010 году резко сменил профессию: стал заместителем директора Сочинского филиала по эксплуатации. До директорского кресла остаётся один шаг.

Северо-Западный бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» – самый крупный, самый главный, самый важный для России, филиал №1 – можно выбрать любой из этих эпитетов. Директор Сергей Пылин в 1985 году окончил Высшее военно-морское училище им. М.В. Фрунзе по специальности «вооружение кораблей». По второй специальности он – юрист. Кандидат юридических наук. В его трудовой биографии чего только нет! Например, с 2005 по 2010 год Пылин занимал должность директора по развитию ООО «Макдональдс» в Северо-Западном, Уральском и Сибирском регионах. С неё перешёл на должность заместителя директора по развитию Санкт-Петербургского филиала ФГУП «Росморпорт». Какая разница – что развивать, верно? И вот уже два года Пылин возглавляет филиал №1.

Такая кадровая политика Росморпорта, конечно, нуждается в обосновании. В своём циркуляре № ИР-26/9063-16 Игорь Русу их дал. Однако эти мотивировки приводят нормального человека в состояние ступора. Не знаешь, что ж теперь делать – кататься по полу от смеха или рыдать в голос.

В нескольких строчках, которые самому Русу, видимо, казались чем-то обыденным, логично вытекающим из каждодневной практики, есть объяснения всему – почему и отчего погибла «Булгария», кто дал команду буксировать в шторм буровую платформу «Кольская», по какой причине бормочут проклятия иностранные капитаны судов, идущих в наши порты, зачем российские судовладельцы выводят флот под иностранные флаги… Всему невыносимому, что происходит в сфере морской деятельности.

Русу, кстати, сняли не за этот циркуляр и не за развал работы, и не за воровство, а совсем-совсем за другое. Он уже второй год руководит не Росморпортом, а Ленморниипроектом, но его циркуляр № ИР-26/9063-16, по-прежнему, в силе.

Если называть вещи своими именами, то циркуляр № ИР-26/9063-16 – это бомба, которая взрывается каждый день. Ползучую депрофессионализацию морской отрасли России циркуляр Русу поставил на твёрдую юридическую почву.

http://publicsea.ru/news/profany_po_planu_ili_pochemu_mintranse_na_moryakov_2012-6-24-52-14.htm
Профаны по плану или Почему в Росморпорте, Росморречфлоте и Минтрансе на моряков смотрят оловянными глазами

Документы, которые мы приведём ниже, «В окияне-море» получил в связи с нашей новостью «В туапсинском тумане столкнулись танкер и судно типа ро-ро» от 30.04.2012. Российский танкер «Томск» под либерийским флагом входил в порт Туапсе, а турецкий «ророшник» «Melissa K» под молдавским флагом шёл на выход.

В день публикации мы упрекнули трёх минтрансовских чиновников – Сергея Аристова, Виктора Олерского и Виталия Клюева в некоторой недобросовестности.

Напомним, эти трое ведут административную войну против негосударственных лоцманов – за гранью фола, не останавливаясь и перед прямым обманом депутатов Государственной Думы. В частности, обвиняют конкурентов лоцманских служб Росморпорта в том, что негосударственные лоцманы могут взяться за проводку судна в неподходящих погодных условиях, хотя ни одного подобного факта ни Аристов, ни Олерский, ни Клюев не приводят.

Но в порту Туапсе работают только «государственные» лоцманы. Слово «государственные» берём в кавычки, потому что речь идёт о лоцманах Росморпорта. ФГУП «Росморпорт» по названию есть государственное предприятие, а по уставу – коммерческое. Разных нестыковок в правах и обязанностях этой организации великое множество. Они являются основой для безответственного руководства предприятием и бесконечных нарушений законодательства.

В плотном тумане, который лежал на акватории порта Туапсе, танкер «Томск» и судно типа ро-ро «Melissa K» вели лоцманы Росморпорта. Нам, кстати, известны и другие случаи, когда росморпортовские лоцманы осуществляли проводку, хотя по погодным условиям этого делать не следовало. Столкновение «Томска» и «Melissa K» лежит на совести, прежде всего, Туапсинского управления Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Хотели бы уточнить: к лоцманам на «Томске» и «Melissa K» претензии надо бы предъявлять в последнюю очередь. Да, их советы капитанам судов привели к аварии. Но кто посадил лоцманов на танкер и «ророшник» и заставил вести суда в условиях плохой видимости? И разве одни только лоцманы отвечают за безопасность плавания в порту?

Мы ожидали результатов расследования этой аварии в Туапсе тем более, что подобное происшествие здесь – первое за несколько десятилетий. Но вместо серьёзного разбора причин аварийного случая Росморпорт уволил обоих лоцманов. Сначала «просто» лоцмана, а затем, опасаясь скандала, также лоцмана, имевшего особые отношения с местным руководством.

Кстати, увольнение обоих, на наш взгляд, незаконно. То, что оно состоялось и прошло без судебных последствий для местного росморпортовского руководства – результат бездействия лоцманского Межрегионального профсоюза. Из своих лоцманов Росморпорт сделал козлов отпущения. Прикрылся лоцманами: виновные наказаны, вопрос исчерпан.
Что ж, приведём, в таком случае, результаты нашего собственного расследования.

Первыми виновниками аварии мы считаем обоих судовладельцев. Без их игр в нетерпячку и нежелание ждать у моря погоды никто и не подумал бы изображать из себя ёжиков в тумане. Правда, судовладельцы наказали себя сами.

А вот те, кто обязан был предотвратить аварию, никакой ответственности не понесли. Мы имеем в виду, прежде всего, портовую СУДС. Её некомпетентная работа – если она, вообще, имела место в тот день, – по нашему мнению, была одной из основных причин редкостного для порта Туапсе происшествия.

Пунктом 8 Раздела II «Общих правил плавания и стоянки судов в портах Российской Федерации и на подходах к ним» определено, что судно, входящее в морской порт, уступает дорогу судну, выходящему из него. Согласно пункту 33 того же раздела, при видимости две морские мили и менее осуществляется обязательная проводка судна с использованием рекомендаций СУДС, на основе информации о местоположении судна, его направлении и скорости движения, при котором СУДС регулярно информирует судно о его местоположении. То есть, проводка СУДС при плохой видимости обязательна вне зависимости от того, есть лоцман на борту или нет.

Этими двумя пунктами «Общих правил…» ситуация, возникшая в порту Туапсе перед аварией, описывается полностью. Разрешив двум судам одновременно начать движение на вход и на выход из порта, СУДС создала одну из причин аварии, резко возросла вероятность столкновения судов. При этом СУДС либо не контролировала движение судов должным образом, либо – в условиях обязательной проводки СУДС! – отсутствовала надёжная связь с обоими судами.

На наш взгляд, возможно и то, и другое, и даже всё вместе. В порту Туапсе от СУДС можно ждать чего угодно. Потому что начальником СУДС является Всеволод Щепетков – гражданин, который по своей квалификации не имеет права работать не только начальником, но даже оператором СУДС. Он не соответствует квалификационным требованиям, предъявляемым к лицам, желающим стать операторами. Эти требования предъявляются пунктом 7.15. «Положения о системах управления движением судов», которое введено в действие Минтрансом с 01.08.2002 г. Положение, в свою очередь, разработано и утверждено в соответствии с Резолюцией IMO А.857(20) «Руководство по службам движения судов».

В 2010 году руководство туапсинского филиала Росморпорта пыталось протащить Щепеткова в операторы СУДС. Но капитан порта решительно этому воспротивился

http://flb.ru/info/48390.html

Цапки министра Левитина
Карьера ведущих функционеров гостранспорта и лично министра началась в мрачной тени одного из самых жестоких и коварных авторитетов Санкт-Петербурга

"История Санкт-Петербургского морского порта издавна связана со зловещей фигурой бывшего офицера-подводника, а затем бармена в пивном баре «Жигули», короля питерской антикварной торговли Ильи Ильича Трабера. В 1995 году его компании завладели крупнейшим пакетом акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Петербургский Комитет по управлению городским имуществом (КУГИ), желавший контролировать ситуацию в порту, не смог этого сделать из-за «случайной» ошибки своих сотрудников. Глава КУГИ Михаил Маневич попытался исправить ошибку через влиятельного депутата Государственной думы Вячеслава Шевченко, но тот после первой же попытки вмешаться быстро оставил эту затею. По словам Шевченко, в один прекрасный день к нему приехали двое бандитов и, сказав, что они «от Трабера», обещали отрубить парламентарию голову топором.
Старт в кровавом порту

Господин Шевченко предпочёл не связываться с отмороженными на всю голову «антикварами» и безропотно подчинился. Вячеслав Алексеевич не мог не знать о жестокой расправе с начальником ОАО «Северо-Западное речное пароходство» Евгением Хохловым и его главным кадровиком Николаем Евстафьевым, расстрелянными 28 июля 1997 года в собственном офисе. Наверняка слышал и о резне в выборгской гостинице «Талекала», где из-за ссоры со своими обидчиками был убит Александр Поляков. Впоследствии местные газеты открыто заявляли, что один из убийц носил фамилию главного «антиквара», а второй очень напоминал его верного соратника Александра Петрова: «…при многих свидетелях Трабер и Петров нанесли несколько ударов ножами Полякову, а затем охрана увезла труп в лес. Но это не всё. Вскоре были убиты две женщины-свидетельницы, дежурившие в тот день в гостинице. Уголовное дело, заведённое по факту убийства Полякова, закрыл тот самый следователь… который, оставаясь на государственной службе, фактически стал семейным адвокатом Трабера и Петрова» («Новости Выборга» № 16 (72), 2003). Остаётся только гадать: почему фигуранты этого текста не подали в суд на газету или перепечатавшие статью СМИ?

Маневич оказался упрямее Шевченко и продолжал борьбу, но 18 августа 1997 года его расстреляли на Невском проспекте. По странному стечению обстоятельств одновременно со смертью Маневича в траберовском ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» появился новый директор по маркетингу и коммерческой работе – уроженец Кишинёва и бывший экспедитор Новороссийского порта Игорь Русу. Главный «антиквар» благоволил к нему, и вскоре его выдвиженец возглавил всё морское предприятие.

В те же месяцы в том же порту отмечено появление скромного заместителя гендиректора компании «Северстальтранс» (ныне «Н-транс»), куратора железнодорожных и морских перевозок. Звали этого бизнесмена Игорем Левитиным, он отличился в операциях «Северстальтранса» по скупке контрольных пакетов акций портов Таганрога и Туапсе. Наверное, никто в тот период не мог подумать, каким многомиллиардным окажется дальнейшее сотрудничество, старт которому положили первые контракты на отсвечивающих кровавым отблеском причалах.

Контроль через буксиры

Хотя Трабер и Русу заняли прочные позиции в совете директоров ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», зачистка гавани продолжалась. Генеральный директор ОАО «Северо-Западный таможенный терминал» Виталий Кайданович был застрелен возле собственного подъезда 25 июня 2001 года. В том же году, 27 сентября убит совладелец Северо-Западного таможенного терминала Николай Шатило, 14 мая 2003 года убили капитана петербургского морского порта Михаила Синельникова, а 16 мая взорвали в машине помощника Синельникова по вопросам безопасности Сергея Боева.

Столь длительная бойня сделала невозможным сохранение открытого контроля над портом, и после прозрачных намёков со стороны руководителей государства команда Трабера и Русу покинула свои места. Формально порт перестал быть собственностью лихтенштейнской компании Nasdor Inc., которую неоднократно связывали с «антикварами», но кое-что у неё осталось. На первый взгляд сущая мелочь: учреждённое Nasdor Inc. ЗАО «Портовый флот» удержало буксиры, первоначально взятые взаймы у государства. Без малого половина буксировочного флота, завязанного на морской порт Петербурга, ушла в руки траберовцев за смехотворную сумму в 204 тыс. долларов. Конкуренты из фирмы «Балтийский флот» за одну лишь аренду предлагали 2 млн долларов, то есть почти в 10 (!) раз больше. Но суда уплыли к «антикварам», сохранившим контроль над работой порта. Ведь без буксиров она невозможна в принципе, и владелец подобного актива всегда может единолично диктовать гавани свои условия.

За ледокольный флот пытался судиться петербургский КУГИ, но сил не хватало. По логике вещей циничную «монопольку» обязан был прекратить министр транспорта РФ – вопрос вполне его уровня. Но незадолго до того Минтранс возглавил коммерсант из «Северстальтранса» Игорь Евгеньевич Левитин. И почему-то никого не удивило, что мутная буксирная сделка была молчаливо и, конечно, совершенно бескорыстно одобрена! При новом министре никому не показались странными и кадровые перемены в ФГУП «Росморпорт», которое в системе Минтранса призвано управлять госимуществом в портах, в том числе, кстати, отстаивать от коррупционных посягательств те самые буксиры и ледоколы.

Едва обустроившись в правительстве, Левитин начал расставлять своих людей в регионах. Петербургский филиал Росморпорта возглавил не кто иной, как бывший генеральный директор ЗАО «Портовый флот» Анатолий Савкин. Освободившееся кресло в «антикварном» ЗАО немедленно занял другой Савкин – сын Анатолия Фёдоровича Евгений Анатольевич. Под личным надзором министра транспорта чиновник-папа так бдительно курировал законность транспортного бизнеса собственного сына, что вопрос о буксирах оказался похоронен, а семейный «Портовый флот» получил от Росморпорта не менее аппетитный заказ на очистку акватории Финского залива от нефтесодержащих вод.

С усилением аппаратных позиций Игоря Евгеньевича процесс траберизации набирал скорость. В 2007 году ЗАО «Портовый флот» и другие фирмы, связанные с командой Трабера, Петрова и Кº, завладели причалами Балтийского судомеханического завода (БСМЗ), составляющими весьма существенную часть портовых мощностей Северной столицы. Одновременно к буксировочным операциям в Балтийском и Северном морях приступили суда ООО «НЕБ – Буксирный сервис». Его соучредителями оказались совладельцы БСМЗ и бывший директор «Портового флота» Олег Кобелев. Что касается Игоря Русу, то этот старейший сподвижник Трабера после прихода в Минтранс Игоря Левитина вышел на федеральный уровень. В феврале 2008 года он стал замглавы подчинённого Минтрансу Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), а с прошлого года возглавляет Росморпорт – подведомственную Минтрансу и Росморречфлоту организацию с бюджетом в миллиарды рублей.

Валютчик из Усть-Луги

Росморпорт управляет федеральным имуществом в российских портах и занимается финансированием строительных работ. Один из самых глобальных проектов Минтранса и Росморпорта – сооружение портовых мощностей в Усть-Луге. Так получилось, что начальник Росморпорта господин Русу в 2005–2007 годах являлся гендиректором ОАО «Компания «Усть-Луга», бизнес которой сейчас финансирует за счёт государства. Этим частным предприятием уже второе десятилетие чутко руководит петербуржец Валерий Соломонович Израйлит.

Господина Израйлита не раз упоминали в связи с «казанскими» и «малышевскими», но его криминальная биография началась ещё в Советском Союзе. Если верить СМИ, в 1983 году будущий портостроитель получил условный срок за спекуляцию валютой, потом последовали новые приговоры, и к 1992 году Валерий Соломонович был окончательно на свободе с условно чистой совестью. После чего, по оперативным данным, проходил в непосредственной близости от выпуска самопальной водки и вывоза похищенного антиквариата – сфере, где без Ильи Ильича Трабера в Петербурге тогда не решалось ничего. Возможно, именно это имели в виду создатели сайта ОАО «Компания «Усть-Луга», сообщая, что в 1990-х годах под руководством босса «осуществлены и реализуются масштабные инвестиционные проекты», о подробностях которых сайт скромно умалчивает.

Несмотря на обширные финансовые вливания, на девятый год своего чуткого руководства Израйлит сокрушённо признал, что на его компании висит 3 млрд рублей долгов. После чего обещал решить проблему с помощью эмиссии акций, то есть выпуска очередных бумажек. Кстати, даже эмиссии всё равно недостаточно, чтобы заставить хозяев ОАО во главе с Израйлитом платить дивиденды.

В интересной позиции оказывается и государство, которое через Росморпорт выводит миллиарды бюджетных рублей за строительные и дноуглубительные работы. Делается это в интересах неизвестных лиц, владеющих «Усть-Лугой» через офшоры типа Invesport Holding Foundation и Quetar Consultants Ltd. Процесс освоения сметы несложен, поскольку люди с обеих сторон свои.

Проверенный партнёр Трабера, Левитина и Израйлита, экс-директор ОАО «Компания «УстьЛуга» Игорь Русу в должности главы Росморпорта крайне щедро финансирует работы по Усть-Луге, оформляя контракты фирмам типа ОАО «Промышленно-строительное товарищество» и ООО «Северная дноуглубительная компания». Только с мая 2008 года по сей день обе структуры получили от щедрого Росморпорта заказы более чем на 10 млрд рублей. Кому же принадлежат фирмы? Согласно ЕГРЮЛ владельцем 100% доли в «Северной дноуглубительной компании» является «Промышленно-строительное товарищество», а основной пакет акций товарищества, если верить «Интерфакс-СПАРК», контролирует ООО «БПФ» – «дочка» ОАО «Компания «Усть-Луга». Значительная часть которой, как уже сказано, оформлена через цепочку юрлиц в конечном итоге на офшоры.

Если напрямую спросить Валерия Соломоновича Израйлита, не является ли как минимум совладельцем этих офшоров, он, наверное, сошлётся на коммерческую тайну. Поэтому просто отметим, что членом списка аффилированных лиц ОАО «Промышленно-строительное товарищество» наряду с израильтянином Игорем Гроссманом и люксембуржцем Марком Тейсеном является давний бизнес-партнёр Израйлита Вадим Шлом.

Заслуженный восстановитель Чечни

Кстати, 10 млрд – это лишь часть вливаний Росморпорта в Усть-Лугу. Например, по данному направлению ЗАО «Балтийская дноуглубительная компания» получила от Росморпорта контракты на общую сумму более 2 млрд рублей. Всё бы ничего, только по юридическому адресу данной фирмы зарегистрировано 54 компании, а её основной соучредитель – ООО «Балтгазкомплектимпэкс» – ещё в 2007 году прекратил существовать. Так к кому же ушли деньги? Вопрос остаётся открытым, как и принадлежность зарегистрированного по одному адресу с Балтийской дноуглубительной компанией ООО «СпецМонтажСтрой». Его учредитель – очередной кипрский офшор, а сумма, недавно оформленная по контрактам Росморпорта, – более 100 миллионов.

Как вы думаете, легко ли вернуть спущенные в эти офшорные спецфирмы миллиарды? Вопрос чисто риторический. Остаётся лишь утешаться куда более прозрачной ситуацией с ООО «Корпорация Инжтрансстрой», осваивающим в текущем году на Усть-Луге 262 млн 10 тыс. рублей за счёт Росморпорта. Владельцами корпорации являются старейший знакомый и личный друг Игоря Левитина – бывший министр строительства РФ Ефим Басин и его сын Олег Басин. В советские времена военный комендант железнодорожной станции Ургал Левитин принимал у замминистра транспортного строительства СССР Басина сдаваемые в эксплуатацию участки Байкало-Амурской магистрали и с тех пор, несмотря на неоднозначную репутацию этой комсомольской стройки, полностью ему доверяет. А вслед за ним и Росморпорт настолько проникся доверием к «Инжтрансстрою», что подписал с ним контракты на портовое строительство в Сочи на общую сумму почти 5 млрд рублей.

Черноморскими проектами аппетиты Басина не ограничиваются. Помимо них только за последние три года ООО «Корпорация Инжтрансстрой» заключило с Росморпортом и другими подразделениями ведомства Левитина 30 контрактов на общую сумму более чем 110 млрд рублей. Господин Басин абсолютно универсален – един на суше и на море, строит и порты, и шоссе. Опыт Ефима Владимировича по восстановлению Чечни в 1995–1996 годах не позволяет сомневаться, что полученные деньги тратятся с толком и его друг Игорь Евгеньевич не остаётся внакладе.

Незаменимый Букашко

Когда Левитин начал руководить транспортным ведомством, привилегированные партнёры из Санкт-Петербурга обнаружились также у подчинённого Минтрансу Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), которое курирует Росморпорт. Например, ЗАО «Транзас», снабжающее водных транспортников программным обеспечением и электронной продукцией. Только с сентября прошлого по декабрь нынешнего года Росморречпорт заключил с «Транзасом» 19 контрактов на общую сумму более 1,4 млрд рублей.

Даже если предположить, что каждый из этих контрактов фирма выиграла по конкурсу, трудно представить, что её руководство обладает такими талантами, чтобы раз за разом опережать конкурентов по критериям цены и качества. Зато известно, что учредители «Транзаса» Михаил Букашко и Александр Кухаренко отметились в числе фигурантов уголовного дела, возбуждённого по статье 198 УК РФ (уклонение от уплаты налогов). С чем связано пристрастие руководства Росморречфлота и стоящего над ним министра Левитина к детищу Букашко и Кº? Может быть, всё дело в том, что контролировать себестоимость программ и прочей электроники очень непросто, а потому поставки открывают широчайшие возможности для совместного освоения? Возможно, некоторые подробности сможет сообщить всё тот же господин Русу, который перед Росморпортом успел некоторое время освоить сметы на должностях в Росморречфлоте.

Как мы считаем, трудовые биографии Игоря Евгеньевича Левитина, Игоря Михайловича Русу и их ближайших соратников показывают, что таланты этих менеджеров воистину неисчерпаемы. Благополучно переживший все великие криминальные войны 90-х и нулевых Илья Ильич Трабер должен со слезами умиления любоваться подвигами своих верных гвардейцев. Результаты впечатляют: в прошлом курируемый им порт напоминал станицу Кущёвскую, где путём убийств, запугивания и вымогательства установилась власть банды Сергея Цапка, подмявшей под себя правоохранительные органы. Теперь вместо пуль и взрывчатки контроль осуществляется с помощью доверенных чиновников, а питерская Кущёвская переехала в златоглавую Москву под надёжную крышу транспортного ведомства."

АРХИВ ЗНАЧИМЫХ И ИНТЕРЕСНЫХ НОВОСТЕЙ