М.Войтенко и его "Морской Бюллетень". Тема пиратства.

Дубли сообщений от Maritime Bulletin М.Войтенко
Наиболее полный русскоязычный ресурс по пиратству.
http://www.odin.tc
Статистика 11-12 годы
http://www.odin.tc/piracystat.htm

Сомалийское пиратство 2011: итоги и анализ. Статистика захваченных судов и экипажей.

Monday, January 02, 2012

В плену находится 7 торговых судов, на борту этих судов 145 моряков. Кроме того, пираты удерживают в плену 2 яхтсменов ЮАР, 7 членов экипажа танкера Asphalt Venture, отпущенного пиратами с половиной экипажа, 6 человек экипаж сухогруза Leopard, 4 человек экипажа танкера Geminin, граждан Ю Кореи. В плену 6 граждан Украины (танкер Enrico Levoli) и 15 граждан Грузии (танкер Oilb G).
2011-й год стал действительно, поворотным в истории сомалийского пиратства, правда не в том смысле, в каком нам обещали международные морские организации во главе с IMO, ООН, политики и военные. Главным и самым важным итогом 2011-го стало резкое, обвальное падение количества захватов судов начиная с весны. У этого обвала две главные причины.
Главный прогноз на ближайшее будущее в связи с тенденциями 2011 года заключается в росте риска захвата для судов, которые будут следовать опасными водами без вооруженной охраны, полагаясь на военных и руководство ВМР4, то есть иными словами, полагаясь на удачу и молитвы.
Скачать обзор полностью: http://www.odin.tc/files/Piracy2011Finalru.pdf

http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=487

Monday, April 16, 2012



Удивительнейшая новость была опубликована иранским новостным агентством FARS 12 апреля. Командование ВМС Ирана устроило на прошлой неделе пресс-конференцию, посвященную проблеме пиратства. Пресс-конференция созывалась не с целью наговорить очередных банальностей про сомалийское пиратство, а с целью похвастаться успехами ВМС Ирана в борьбе с пиратами, на примере двух блестящих операций по освобождению захваченных пиратами судов. 2 апреля иранские коммандос взяли штурмом балкер Eglantine, а 6 апреля освободили китайский сухогруз Xiang Hua Men. В обоих случаях обошлось без жертв, а все пираты были арестованы, гордо заявило руководство ВМС Ирана. На китайском сухогрузе был ранен по меньшей мере один член экипажа из 28-ти (все – граждане Китая), но эту новость очень быстро затерли, и так как китайцы сами попросили Иран освободить сухогруз, то собственно, это их китайское дело, рисковать своими гражданами или нет. Но история с балкером Eglantine куда интереснее, ведь там в ходе штурма погибли два моряка, филиппинцы. К просто поразительному вранью иранских СМИ лично мне не привыкать, я пару раз в своих новостях имел глупость воспользоваться новостями иранских новостных агентств, и с тех пор зарекся. Я понимаю логику и этику иранских СМИ, а теперь еще и иранских ВМС, так – им просто наплевать, что они врут, вот наплевать, и все. На 5 минут новость, на 5 минут поверят, а дальше хрен с ним, подумаешь, соврали. Когда наши припадочные патриоты орут про военное могущество Ирана, ссылаясь на сообщения иранских СМИ, я смеюсь.
Интересен не только факт вранья Ирана, интересно и даже наверное, более важно, другое. Новость о гибели филиппинцев прошла только в филиппинских СМИ, хотя и они, как вроде бы пострадавшая сторона, не задались очевидным вопросом – какое право имели иранские военные силой освобождать судно с международным экипажем в международных водах, видя, что пираты выставили экипаж в качестве живого щита? Филиппины проглотили убийство своих граждан, и не высказали никакого не только возмущения, но даже и удивления.
И конечно, снова порадовали отраслевые СМИ, все эти trade winds, maritime executives, gcaptains и прочие голоса судоходства. Ни слова про жертвы не написали. Интересно, а если бы погибли не филиппинцы (индусы, русские, украинцы, вьетнамцы и т.п.), а европейцы или американцы, они так же бы молчали? Публикуют огромное количество всякого бреда про сомалийское пиратство, без анализа, без своей позиции, бездумно и бездушно, и ухитряются не замечать вопиющие факты. Читаешь в этих СМИ про их редакции – ну куда деваться, и бакалавры тебе, и магистры, и то, и се, а на деле – журналистская шпана. Без мозгов и без принципов. Именно поэтому видимо, их и финансируют.
Войтенко Михаил

ВМС Ирана прикончили двух филиппинских моряков, ну и что из того?

Thursday, April 12, 2012

Как стало известно на этой неделе, иранский балкер Eglantine, замаскированный боливийским флагом, не был покинут пиратами как сообщалось сначала. 2 или 3 апреля его взяли штурмом иранские коммандос, при этом погибли два члена экипажа, граждане Филиппин. Один был убит, получив пулю в голову, другой задохнулся в машинном отделении во время штурма. Напомню, что в составе экипажа Eglantine был и один гражданин Украины. 6 апреля ВМС Ирана опять отличились, освободив штурмом захваченный пиратами в тот же день китайский сухогруз Xiang Hua Men. Сухогруз был захвачен в водах Ирана практически в Ормузском проливе, Китай обратился с просьбой к Ирану помочь, Иран внял и освободил. Экипаж 28 человек полностью китайский, прошла пара смутных новостей о пострадавших при штурме моряках, тут же сменившихся победными новостями о доблестном поведении экипажа и о выписанной ему премии. Короче говоря, Китай и судовладелец знали о риске для экипажа, когда просили Иран освободить судно силой, но пренебрегли этим риском. В случае с балкером Eglantine обстоятельства несколько иные – балкер иранский, и Иран значит, счел, что у него развязаны руки. Экономически Ирану сейчас очень невесело, Eglantine практически принадлежит государству, и было решено штурмовать балкер, невзирая на возможные потери среди экипажа. Однако экипаж был международным, и по идее, Иран не мог единолично решать судьбу судна и людей на нем. Но он взял, и решил. Подумаешь, двух филиппинцев прикончили, зато сколько денег спасли. Заинтересованные государства промолчали до штурма, промолчали и после.

Получается следующая картинка – в регионе есть несколько ВМС, который с радостью откликнутся на просьбу судовладельца или какой-либо страны освободить захваченное судно силой. Это прежде всего ВМС Ирана, Китая, России, Индии. Другие ВМС тоже не ягнята, тоже рады бы пострелять, но их сдерживает риск подвергнуться сильной общественной критике. А в судоходстве хватает владельцев, которые с радостью попросят подходящие ВМС подсобить с освобождением, если эти ВМС окажутся поблизости от захваченного судна. Иранским и китайским судовладельцам, например, наплевать, что там скажет общественность, деньги будут поважнее. Хватает таких судовладельцев в других странах.

Кто может защитить интернациональные экипажи судов, которым не повезло с владельцами и с местом захвата судна – то есть если рядом оказались ВМС «освободители», готовые решетить огнем все подряд? Только те страны, гражданами которых они являются. Но эти страны раз за разом предают своих граждан. Вспомним неудачную попытку освободить немецкий сухогруз Beluga Nomination, в ходе которой погибли граждане Филиппин, России и Украины. Кто-то протестовал? Нет. Во всем обвинили пиратов. Вспомним, как индийские ВМС захватывали таиландские рыболовные суда, используемые пиратами в качестве кораблей-баз. Сколько там погибло тайских и бирманских рыбаков, так и осталось тайной. Кто-то протестовал? Нет.

В то же время государства как собаки над костью, грызутся над какими-нибудь спорными территориями, особенно если там имеются природные богатства. Уж тут они исполнены праведным гневом, уж тут в ход идет все, и общественности не надо вставать на дыбы, чтобы обратить внимание политиков на проблему. Спрашивается, что у нас за государства такие? Спрашивается, почему моряк Петров или Родригес, или Перебийнос, имеет меньшее значение, чем кусок земли или какой-нибудь иной «государственный интерес»? Вопрос может показаться риторическим, но пока мы все или многие из нас, не зададутся этим вопросом, ничего у нас не изменится, и мы по-прежнему будем являть из себя стадо баранов, с которых стригут шерсть ушлые «руководители» и «лидеры».

Войтенко Михаил
12 апреля 2012

Справка:
Китайский сухогруз Xiang Hua Men был захвачен сомалийскими пиратами около 0555 Гринвич 6 апреля в точке 25 28N 057 32E, на границе Оманского залива и Ормузского пролива. В течении дня 6 апреля судно было освобождено ВМС Ирана, два корабля сблизились с Xiang Hua Men и потребовали от пиратов сдаться, что они и сделали, побросав за борт оружие. Синьхуа сообщает, что китайское посольство в Иране обратилось к властям с просьбой освободить судно после того, как оно было захвачено. Экипаж 28 человек полностью китайский, поэтому видимо, попросили иранцев не стесняться и в случае чего, взять сухогруз штурмом. Обошлось без штурма или нет, неизвестно, скорее всего пираты, 9 человек, сдались без сопротивления, понимая, что шансов нет, а иранцы пообещали беспощадно с ними всеми расправиться в случае, если пираты попробуют защищаться, и что заложники не помогут – Китай разрешил, а иранцам только того и надо. по состоянию на 0200 Гринвич 7 апреля сухогруз следовал своим ходом в Ормузском проливе на север. Сухогруз Xiang Hua Men IMO 8707331, дедвейт 20705 тонн, постройки 1987, флаг Панама, оператор Nanjing Ocean Shipping Co., Ltd. (NASCO).
Пираты отпустили иранский балкер Eglantine с украинцем в составе экипажа
2 апреля сомалийские пираты отпустили иранский балкер Eglantine, захваченный ими 26 марта в Индийском океане, при неясных обстоятельствах. 3 апреля на судно высился спецназ ВМС Ирана, и в настоящее время судно следует в Салалах, Оман. Почему пираты отпустили судно без выкупа, не сообщается. Не исключено, что иранские ВМС отслеживая балкер, пригрозили пиратам штурмом, невзирая на потери среди заложников, экипажа судна, и последующим расстрелом всех пиратов, пообещав в случае ухода пиратов с судна не преследовать их.
Сообщение о захвате:
26 марта в 0330 Гринвич сомалийские пираты захватили иранский балкер Eglantine, захват произошел в точке 07 00 N 069 49 E, 280 миль к СЗ от столицы Мальдивов Мале. Балкер следовал из Рио де Жанейро в Бандар Имам Хомейни, Иран, с грузом сахара-сырца. Экипаж 23 человека: 11 граждан Ирана, 10 Филиппин, 1 Индии и 1 Украины. Балкер Eglantine (Iran Gilan до 15 декабря 2009) IMO 9193202, дедвейт 63400 тонн, постройки 2000, флаг Боливия, оператор RAHBARAN OMID DARYA, Iran.

http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=1023

Sunday, September 02, 2012

Стали известны некоторые мрачные подробности захвата пиратами Гвинейского залива греческого танкера Energy Centurion с российским экипажем и греческим капитаном. Российский экипаж считает, что греческий капитан Тосиос Анастасиос (имя возможно, написано с ошибками) по крайне мере дважды спас им жизнь. Пираты захватили танкер, они уже были на борту, и в это время доблестные вояки Береговой охраны Того, или ВМС Того, полезли отбивать Energy Centurion. Пираты выстроили экипаж вдоль борта в качестве живого щита, военных это ничуть не остановило, и они начали поливать танкер огнем из легкого стрелкового оружия. Весь экипаж попадал на палубу, кругом свистели пули, и моряки уже готовились к смерти, но в эти критические минуты не растерялся капитан, стоявший на мостике – он дал полный ход, и танкер ушел от этих с позволения сказать, «защитников» и «освободителей». В благодарность пираты заставили его раздеться догола перед выстроенным для этого экипажем, после чего сильно избили и в течении всего времени, пока танкер был в их руках, держали его на мостике, не давая отдохнуть или как-то придти в себя, и не давая возможности оказать ему помощь.
Дальнейшее развитие событий не совсем ясно, но пираты вроде бы испугались преследования военных, поэтому свернули свои «грузовые операции» и покинули судно, причем их должна была сменить другая банда для продолжения разворовывания груза. В этот момент капитан и сумел от них оторваться. Необходимо отметить полнейшую «отмороженность» бандитов, готовность на любое насилие и убийство, и какую-то садистскую склонность к унижению моряков – ну, тут видимо, есть и сильная примесь расизма.
Хотелось бы обратить внимание на факт постоянного замалчивания всеми нашими достопочтенными морскими организациями деталей нападений на суда в Гвинейском заливе, это неспроста, эти ребята в кабинетах просто так ничего не делают. Пошло на убыль сомалийское пиратство – и тут же «аналитический центр» в США готовит доклад с душераздирающими подробностями пиратского плена, чтобы подогреть интерес общественности к очень прибыльному для ООН и прочего официоза бизнесу, называемому «борьбой с пиратством». То есть они все знают, но озвучивают подробности и сообщают детали только тогда, когда им это нужно или выгодно. Правда про кошмар, в который превратился Гвинейский залив, никому из имущих власть и деньги не выгодна.
Ну, и еще одно обескураживающее наблюдение, напоследок. Я отслеживал освещение российскими СМИ захвата Energy Centurion, и встречал заголовки типа «Моряки работали на Energy Centurion, чтобы заработать на квартиры и машины» - вот мол, куда их жадность то завела. Мне интересно, а чего хотят те, кто работает на берегу, среди родных березок, трав, сенокосов и цехов? Им не нужны ни квартиры, ни машины, и все деньги они несут в церковь на строительство новых храмов, или шлют в правительство на строительство новой колонны танков? А?
Но конечно, особенно омерзительны комменты читателей на вебсайтах центральных СМИ. Откровенное злорадство, нескрываемая радость – так им и надо, так прямо и пишут. Откуда эта мерзость, понятно. От черной зависти и злобы на любого, кто не «живет, как все», кто не пьет вчерную, проклиная все вокруг кроме себя любимого, а идет и работает, причем имеет наглость зарабатывать существенно больше, чем в среднем по России. Конечно же, такие излишне самостоятельные россияне достойны только осуждения, злобы и проклятий. Я знаю только одно место в мире, кроме России, где умеют так радоваться боли и страданиям своих соотечественников, соседей и даже родственников. Это место называется Африка.
Войтенко Михаил

Новости о захвате и освобождении:

Греческий танкер Energy Centurion с российским экипажем захвачен в Гвинейском заливе
http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=1000
Появилась реальная угроза жизням моряков танкера Energy Centurion
http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=1012
Греческий танкер Energy Centurion свободен от пиратов
http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=1013

http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=1144

Thursday, October 04, 2012

2012 год идет к концу, а вместе с ним, похоже, идет к концу и сомалийское пиратство. Уже можно подвести кое-какие итоги этого года. По состоянию на 1 октября пираты захватили в этом году 6 торговых судов, имеющих номер IMO и числящихся в международных база данных. Два судна были освобождены через несколько часов после захвата иранскими ВМС, с жертвами и пострадавшими среди членов экипажей этих судов. Одно судно, ро-ро Leila, было захвачено пиратами скорее от отчаяния – это местное судно, годами перевозившее грузы в Сомали и обратно без какой-либо охраны или прикрытия со стороны военных. Судно «крышевалось» интересами сомалийских торговцев и старейшин, поэтому его достаточно быстро отпустили за смешной выкуп в 150 тысяч долларов, да и то похоже на хвастовство пиратов, скорее всего им пришлось отпустить Leila без всякого выкупа. Итого пираты захватили за 8 месяцев этого года всего 3 судна, среди них очень жирная добыча, танкер суэцмакс Smyrni в полном грузу.

Однако столь малое количество захваченных судов не помешало ведущим СМИ и конечно, официозу, путаться в цифрах захваченных судов. Лидером идет цифра 5 – именно такое количество захваченных судов цитируется практически всеми СМИ. У официоза несколько иное мнение, они полагают, что захвачено 13 судов. Как спрашивается, можно было заблудиться в трех соснах? Да очень просто – официоз, в лице ООН, международных морских организаций во главе с IMO, и конечно, Международного Морского Бюро IMB в качестве главного источника информации и статистики, пытается сделать сомалийское пиратство более опасным, чем оно в настоящее время является. Поэтому они насчитали 13 судов старым добрым проверенным способом смешивания в одну кучу захватов местных судов типа доу и международных океанских торговых судов. Об этой фальсификации я уже много раз писал. Почему у большинства ведущих СМИ получилось 5 захваченных судов, а не 3 или 6, я не знаю. Мне кажется, кто-нибудь из штата того СМИ, которое первое запустило это цифру, сочинял статью в спешке или там с похмелья, ну и обсчитался, а как только опубликовали, так оно дальше само пошло, СМИ не имеют привычки тщательно проверять публикуемые ими данные. Помнится мне, нечто подобное произошло несколько лет тому назад с захватом супертанкера в грузу – журналистка Рейтерс подсчитала стоимость нефти на борту супертанкера, умножив стоимость одного барреля нефти на количество тонн, и несколько дней этот арифметический шедевр гулял по всем ведущим мировым СМИ.

На 1 октября пираты получили в виде выкупов около 20 миллионов долларов, но суммы получаемых пиратами выкупов давно уже озвучиваются только пиратами без подтверждения другими источниками, про что я также неоднократно писал. То есть в лучшем случае, они получили половину от называемых ими сумм, а лично я полагаю, что реальные выкупы составляют треть от заявленных. В целом пираты получили в этом году никак не больше 8-10 миллионов долларов выкупов. Разумеется, официоз, прежде всего ООН, был бы смертельно обижен такой недооценкой пиратов, поэтому в недавно сделанном заявлении исполнительного директора ООН по наркотикам и преступности, Юрия Федотова, прозвучала цифра 25-30 миллионов. Пираты могли получить эти 25-30 миллионов только в том случае, если ООН поделилась с ними своей пиратской добычей – частью тех десятков миллионов долларов, которые ООН получила на борьбу с пиратами.

По данным IMB, количество нападений в этом году резко сократилось, по итогам 1 полугодия было зафиксировано 69 нападений, против 163 нападений, зафиксированных в 1 полугодии прошлого года. Раньше, до массированного применения судоходством частной вооруженной охраны, статистике нападений IMB можно было худо-бедно верить, но сейчас IMB не дает, и не может дать, относительной достоверной статистики. Причина очень простая – практически все суда с охраной на борту, подвергшиеся пиратской атаке, не сообщают о ней властям. Официоз, ООН, военные и юристы закатили дикую истерику после двух случаев – в одном итальянские охранники по ошибке расстреляли лодку с мирными рыбаками, в другом охрана отбила вне всяких сомнений, вооруженное нападение пиратов, но видеоролик был выложен в YouTube и получил широкий отклик, многие были как модно сейчас говорить, шокированы, и начались обильные гуманитарные слюнопускания на тему превышения пределов необходимого. Кроме того, многие судовладельцы нанимают частную охрану, нарушая правила и требования стран-флагов своих судов, и конечно же, они не идиоты сообщать о своем правонарушении. Таким образом, благодаря яростному неприятию официозом, военными и политиками частной охраны, мы лишились и точных данных, дающих картину пиратской активности в регионе. Есть и еще одна причина. Многие судовладельцы не видят смысла писать для IMB подробнейшие отчеты о нападениях, потому что от статистики IMB нет практически никакого толка, если говорить об интересах судоходства. Так зачем лишний раз потеть, спрашивается?

Чем объяснить столь плачевное состояние сомалийских пиратов в настоящее время, и мизерность их «достижений»? Согласно официозу и с его подачи, СМИ, причин поражения пиратов несколько – официоз и практически все СМИ приводят эти причины одним и тем же, кочующим по различным страницам различных изданий, списком, с четкой расстановкой мест. На первом месте доблестные ВМФ всех тех стран, которые направили корабли в опасные от пиратов воды Индийского океана. Далее идут улучшившееся сотрудничество между военными различных стран и большая чем ранее готовность гражданских судов к пиратским нападениям – речь идет о пассивных средствах защиты в виде колючей проволоки и водяных пушках, следовании рекомендациями IMO и военных, и оперативной связи с военными в случае атаки. На последнем месте тихо упоминается вооруженная частная охрана. Мол, и она имеет место, при всех своих спорностях. Реальная картина как обычно, прямо противоположна тому, что нам пытаются скормить официоз и подпевающие ему СМИ.
Оценить реальную роль тех или иных антипиратских мер можно простым сопоставлением статистики захватов в 2010-м и первом полугодии 2011-го со вторым полугодием 2011-го, переломного года в противостоянии пиратству, и текущим годом. (См. статистику пиратства http://www.odin.tc/piracystat.htm) В том же 2010-м военных не было меньше, чем их находится в регионе сейчас. Большинство следующих опасными водами судов регистрировалось в специальных центрах военных. Суда были обмотаны колючей проволокой по клотики. И при этом почти не было недели, когда не захватывалось очередное судно. Но с конца первого полугодия 2010 года в игру вступила новая сила – частная вооруженная охрана. Судоходство послало подальше своих благодетелей, снова даю список этих самых благодетелей ниже, и взяло дело своей защиты в свои руки. Опять вытягивать застрявший воз проблемы пришлось старой доброй лошадке частной инициативы, и опять эта лошадка не подвела. Судовладельцы готовы были платить, а рынок частной охраны очень быстро смог удовлетворить их спрос. Итог налицо – в 2010-м что ни неделя, то захват, в этом году последний захват произошел 6 месяцев тому назад.

Еще один сильный удар по пиратству был нанесен с суши, но не тем воздушным рейдом вертолетов, о котором взахлеб орали официоз и СМИ и в ходе которого были уничтожены несколько канистр с топливом для пиратских лодок, а несколько наземными рейдами Морской Полиции полуавтономной провинции Сомали Пунтленд, Puntland Marine Police Force PMPF. Эту полицию создали и обучили наемники главным образом из ЮАР, контракт на реализацию программы создания морской полиции был заключен с компанией Sterling Corporate Services (SCS), базирующейся в ОАЭ, они же, ОАЭ, эту программу и финансировали. К моменту ликвидации PMPF насчитывали в своих рядах около сотни специалистов-наемников (белых разумеется), и 800 сомалийцев. В ходе нескольких рейдов вглубь пиратских территорий береговой инфраструктуре пиратов был нанесен сильный ущерб. Однако MMPF прекратила свое существование с июня месяца. Угадайте, почему, и кто стоит за ее уничтожением? Старина ООН, лучший друг судоходства, кто же еще. В июне месяце Группа мониторинга ситуации в Сомали и Эритрее, Somalia-Eritrea Monitor Group (SEMG), опубликовала пугающий доклад, в котором было сказано, что всякие попытки создать какие-то силы противодействия пиратам вне рамок ООН чреваты страшной угрозой контрабанды оружия, локальных конфликтов, роста терроризма, так далее и тому подобное. Короче, ООН заставила ОАЭ прекратить финансирование программы.

Но конечно же, ООН только этим не ограничилась. Ведь как-то пиратов надо было спасать! Вслед за докладом по PMPF эта группа мониторинга тут же запустила следующий, на этот раз посвященный частной вооруженной охране судов. Само собой, эта охрана была признана крайне опасной для дела мира во всем мира, крайне нежелательной и ненужной – вот есть ООН, которая собирается пересажать всех пиратов Сомали, настоящих и будущих, вот есть доблестные военные, бесстрашно расстреливающие правых и виноватых, зачем тут еще какие-то частные инициативы? За этим докладом тут же последовала череда других, подготовленных ВМФ некоторых стран и т.н. «независимыми» экспертами, все в один голос одними и теми же словами на одном и том же примере (расстрела итальянской частной охраной индийских рыбаков) расписывали ужасы частной охраны, и по сути, требовали ее запретить.

Ничего у ООН и военных не вышло. Судоходство практически обезопасило себя массированным применением частной вооруженной охраны, а пираты так и не смогли найти достойный ответ этой защите от них. Т.н. «эксперты» не устают стращать будущими морскими сражениями между частной охраной и пиратами, с многочисленными жертвами и непредсказуемыми последствиями. Но как-то пока ничего у экспертов не выходит, нет этих битв. Пираты отличаются от мировых СМИ и экспертов тем, что они не дураки. Чтобы захватить судно с вооруженной охраной на борту, требуются уже не АК-47 и гранатометы, а кое-что покрепче. Но даже не в этом дело. дело в том, что пиратам не нужны дым и слава морских сражений. Им нужен чистый захват судна с экипажем, им нужны неповрежденное судно и целый экипаж. Если они начнут биться с охраной, то в результате им может достаться дымящийся вроде крейсера Варяг после боя с японской эскадрой теплоход с горой трупов. Им такой подарок ни к чему, им нужен выкуп, а не орден Нахимова. Поэтому после начала массированного применения охраны судами для пиратов ключевой составляющей их бизнеса стала информация. Им нужна информация о судах без охраны на борту, а таких судов в регионе не менее трети. Им надо знать, что это за суда, куда и когда они идут. Судя по количеству захватов в этом году, пираты так и не смогли решить проблему информации, и они ее не имеют, а значит, нет у них и добычи.

Что с сомалийским пиратством будет дальше, покажут наверное, следующие 1-2 года. В Сомали наблюдаются определенные подвижки, дающие надежду на то, что в стране, возможно уже в ближайшем будущем, воцарит наконец, хоть какой-то порядок, а это значит сомалийскому пиратству, такому какое мы знаем, будет положен конец.

Я не буду писать про причины заинтересованности официоза – ООН, военных политиков и международных морских организаций, в дальнейшем существовании сомалийского пиратства, я про это писал много и подробно, читайте мои предыдущие публикации, например "Феномен сомалийского пиратства - исследование". Но все-таки, не могу еще раз не выразить своего удивления бесконечному цинизму людей, ухитряющихся из любой проблемы сделать источник наживы. И в связи с этим, не могу еще раз не обратиться к обложке этого пиратского романа, к тем, кто оболванивает общественность ложью и фальсификациями. Это конечно, СМИ и т.н. think-tanks, аналитические центры. Самый известный и самый главный аналитический центр в нашей пиратской истории, это без сомнений, Фонд Океаны без Пиратства, Oceans Beyond Piracy Foundation, окопавшийся где-то в глубинке США. Про него я многократно писал, именно мои первые разоблачения наглейшей лжи Фонда, выдаваемой за исследование сомалийского пиратства, стали причиной того, что нанявшие эту банду их заправилы из ООН и международных морских организаций потребовали от Фонда состряпать что-то более реалистичное, что впрочем, у них все равно не получилось. Из всего того, что я смог найти по этому аналитическому центру, получается, что он состоит главным образом из женщин. Женщин я люблю, даже аналитиков по пиратству, поэтому перерыл горя и моря и нашел все-таки фотографии этих «аналитиков». Очень даже внешне ничего особи, оказывается. Задастые такие, грудастые, и отнюдь не уродины. Если бы их мозги были под стать их задам, они бы такого не понаписали, но ООН и международные морские организации не смогли отыскать ничего более умного и при этом столь же продажного. Поначалу я был в гордом одиночестве, выступив против их снова повторюсь, чудовищных фальсификаций, названных Экономическим исследованием сомалийского пиратства. Девчата поправились, и в последующих «исследованиях» несколько поубавили свой пыл, но и я уже был не в одиночества, и на уровне отрасли их работы были буквально разгромлены. Девчонкам и горя нет, как и тем мальчишкам, которые их купили. Почему? Да потому, что главные мировые СМИ упорно публикуют только то, что им скармливают те организации, которые более всех заинтересованы в существовании пиратства.

Сомалийское пиратство сходит на нет, но отнюдь не благодаря ООН, военным и организациям, чей список я даю ниже. Наоборот, вопреки. Все эти ребята делают все что в их силах, чтобы поддержать бедолаг пиратов, но пока их авантюра, названная «Борьбой с пиратством», терпит провал. Черт их знает, на какие шаги они могут пойти в попытке поддержать пиратов, ведь сзади них, вторым фронтом, стоят другие заинтересованные в пиратстве силы – страховщики и частные охранные агентства, им тоже не улыбается терять такую золоту жилу.
Лучшей иллюстрацией абсурда, называемого борьбой с глобальными проблемами, стали слова все того же Юрия Федотова, сказанные им в том же заявлении о котором я писал выше. Он сказал буквально следующее, призывая к дальнейшей борьбе: «Логика очень простая – нет пиратов, нет и пиратства». Я же в свою очередь, задолго до логических построений Федотова многократно говорил и писал теми же словами нечто прямо противоположное по смыслу: «Не будет актов пиратства, не будет и пиратов». А ведь прав-то оказался я, а не Федотовы с сотоварищи. Уже скоро полтора года, как судоходство защищает себя от пиратов само – защищает, а не борется. В результате борцам, ООН и военным, не с кем бороться. Пиратов становится все меньше, потому что у пиратов все меньше шансов совершить свое пиратское преступное деяние.
Вот так-то, господа. Так нас ослов и дурят власть имущие (и те кто к ним пристроился, вроде девчонок аналитиков или если посмотреть на другие проблемы – дельцов типа ройзмана) – из проблемы создают борьбу, а из борьбы источники доходов. Тех, кто кормится с сомалийского пиратства, уже куда больше, чем пиратов, а убытков от борцов в разы больше, чем убытков от всех пиратов в мире вместе взятых. Так было, и так оно и будет, пока мы остаемся ослами, а не мыслящими, независимыми людьми.

Войтенко Михаил
3 октября 2012


Список ведущих морских организаций мира:
Международная морская организация IMO, входящая в ООН и являющаяся его подразделением. Т.н. «Круглый Стол», неформальное объединение ведущих морских ассоциаций (BIMCO, ICS/ISF, Intertanko, Intercargo):
Международная Палата Судоходства и Международная Федерация Судоходства (на их сайта в качестве девиза скромно начертано «Голос мирового судоходства») - International Chamber of Shipping and International Shipping Federation ICS and ISF.
Балтийский и Международный Морской Совет БИМКО - BIMCO, независимая ассоциация судовладельцев, аккредитованная при ООН, связанная с морскими администрациями и уполномоченными за те или иные законы организациями стран ЕС, США, стран Азии.
Интертанко (Intertanko) – ассоциация владельцев танкеров.
Интеркарго (Intercargo) – ассоциация владельцев сухогрузных судов.
Международное Бюро Судоходства IMB при Международной Коммерческой Палате.
ITF (International Transport Federation) – международная федерация транспортных рабочих, с которой аффилированы морские профсоюзы большинства заметных в судоходстве стран, в том числе России.
Все эти организации находятся в Лондоне, часть в одном здании.

Thursday, March 07, 2013

От борьбы с пиратством уже сильно тошнит. Со сведением сомалийского пиратства почти на нет (благодаря в первую очередь частной охране, что так и не признано официозом) на первый план вышло пиратство Гвинейского залива. Для сведения – по итогам первых двух месяцев текущего года, количество нападений в водах Нигерии превзошло количество нападений за весь прошлый год. Но если в отношении сомалийского пиратства официоз – политики, страны, ООН и международные морские организации – быстро определился, вычислив все те выгоды, которое оно в себе несло, то с нигерийским пиратством дела обстоят похуже. Официоз не знает, каким образом извлечь из него выгоду, и можно ли извлечь вообще. Поэтому со всех уровней идет неразборчивое блеяние, мол это сильно плохо, и надо бы как-нибудь с этим что-нибудь поделать. Что и как? Молчат начальнички. То есть, не совсем, чтобы молчат. Очень невнятно говорится, что применение частной вооруженной охраны в Гвинейском заливе сильно затруднено, и уже ощутимо внятнее говорится о том, что эта охрана не выход. А что выход, в таком случае?
Ну, пока то да се, пока официоз разберется в ситуации и предпримет меры, предлагается шире использовать опыт безоружного противостояния пиратам в Аденском заливе и Индийском океане, то есть руководствоваться известной инструкцией BMP4. Укрепляйте цитадели, моряки, вешайте на борта побольше колючки, и все у вас получится, и пираты отступят. Вот мнение человека, работающего на самом распространенном в Гвинейском заливе типе судов, на шельфовом буксире:

БМП4 это конечно весело, и возможно на крупных судах ещё как-то и применимо. Но на оффшорном флоте все эти БМП не имеют никакого смысла, учитывая специфику работы и конструкцию самих судов. Цель без АИСа считать опасной... Бред! Целей без АИСа тут 40%, я в принципе не могу их избежать. То же самое с закрытием всех дверей и обтяжкой колючкой - мы сегодня по реке баржу буксировали - по реке ещё часа 4 вверх от Порт Харкурта. Там ни буёв, ни канала, там даже карты нет(!), там река напоминает лужу в которой приходится совершать уйму манёвров, покрываясь все больше сединой. Буксировочный трос летает с борта на борт - какая колючка на буксире?! Он же соберёт с реки весь хлам, которым она устлана. А обладая круговым остеклением от палубы до подволка на мосту, закрываем двери мы только затем, чтобы мухи не летели. Когда нам дулом постучат в окошко, мы двери сразу и откроем. БМП3, БМП4, да хоть 8! Идём с охраной и оглядываемся, без охраны обосрались бы вообще, вот и весь сказ, и плевать нам на БМП4 вместе с IMO и им подобными.

Какой материал про пиратство ни читаешь, везде одно и то же – надо мол, бороться с корнями. Roots надо выковыривать. И в Сомали, и в Нигерии, и в скажем, Венесуэле – надо им помочь выстроить нормальную жизнь, надо помочь в организации уголовного преследования пиратов, и только таким, значит, простым и доступным методом и можно будет покончить с пиратством.
Вот для кого вся эта бредятина пишется? Какая борьба, какие к черту корни? Ситуация очень простая, не надо много ума, чтобы сделать очевидные логические выводы. Есть пиратство. Есть судоходство, которому пиратство угрожает. Судоходству – морякам и судовладельцам – глубоко наплевать на корни и на нормальную жизнь в Венесуэле или Нигерии. Судоходству нужна безопасность, здесь и сейчас! Есть техническая возможность ее обеспечить? Есть. Все знают, как она называется – частная вооруженная охрана. Что надо, чтобы такая охрана была доступной в любой горячей точке Мирового Океана? Необходима международная конвенция, легализующая вооруженную охрану на торговых судах во всем мире, в водах всех государств. И все на этом, господа. И дальше воюйте вы себе с корнями на все те деньги, которые выделяются всякими идиотами.

Правда, бороться-то будет не с кем. Раз-два получат пираты по морде, убедятся на собственной шкуре, что практически все суда вооружены, и отступятся. И займутся чем-нибудь другим. Официоз такой вариант явно не устраивает. Официозу надо непременно выкорчевывать корни. Чтобы пиратов ловили, судили и сажали. Чтобы лопающимся от нефтедолларов Нигерии и Венесуэле помогали кредитами на реабилитацию преступников и создание дополнительных рабочих мест, на строительство новых тюрем и обучение полицейских премудростям охоты на пиратов. Чтобы эти кредиты шли через ООН и шакалящие около него морские организации. Чтобы был повод устраивать конференции и симпозиумы, оплачивать заказные «исследования» убытков от пиратов, и пилить деньги, выделяемые на борьбу с пиратством, десятком других способов.

Это многомиллионное, если не миллиардное, счастье возможно только в том случае, если судоходство будет по-прежнему беззащитным. И официоз делает все возможное, чтобы оно беззащитным так и оставалось. Кроме того, не забудем еще одну тенденцию последних десятилетий – все страны мира без исключения все сильнее ограничивают свободы своих граждан, стараясь сделать их максимально зависимыми от государства. Как можно при такой моде позволять простым людям самостоятельно защищаться от бандитов? Никак нельзя. Самостоятельные граждане, умеющие постоять за себя без помощи государства, для государства выходит, опаснее, чем бандиты. Вот для этих откормленных гладких морд, изображениями которых засижены экраны ТВ и мониторов компьютеров, для них мы, серая толпа, и опасны.

Положение кажется безнадежным. Борьбе с пиратством и корнями – быть. Безопасности судоходства – не быть. Это две несовместимости. Нельзя делать судоходство безопасным, борясь с корнями пиратства. Ибо надежная защита от пиратов сделает борьбу с корнями ненужной. Просто озвучить этот парадокс, и то некому, кроме меня. Уж не говоря про то большее, что единственно сможет переломить ход событий и вернуть его в рамки здравого смысла и реальной ответственности за отрасль – про какой-то массовый протест отрасли, массовое требование положить конец борьбе и взамен, обеспечить безопасность. Кто его организует? Международные морские организации? Это та же сволочь, что в верхушке политики, но калибром поменьше. Ей перепадает свой жирный кусок. СМИ, может, организуют? Не смешите меня. Отраслевые СМИ, это стая даже не шакалов, а крыс, кормящихся крохами с пиршества больших дядей.

Кто еще может организовать протест? Профсоюзы? Давайте почитаем последние разглагольствования РПСМ по этому поводу, они как всегда, очень забавны.

Мы считаем, что виновно правительство Нигерии, которое не способно обуздать пиратов и навести порядок в своих водах. Не меньшую ответственность несут и судовладельцы. Они до сих пор не понимают, что Гвинейский залив не менее опасный район, чем сомалийские воды. Отдельный вопрос и к мировому сообществу в лице ООН – доколе?
http://www.bro.sp.ru/news.html?pathnews=/news/2013/03/05/4

РПСМ, а я вот считаю, и берусь это доказать, что в творящемся в Нигерии вашей ITF/РПСМ вины не меньше, чем мифической вины судовладельцев. РПСМ, судовладельцы понимают в рисках Гвинейского залива куда больше вас. Что им делать-то? Частной охраны там на всех не хватает. Не своих негры на охранный рынок не пускают. Ну понятно, у вас на все проблемы есть один ответ – судовладельцам надо заключить договор с вами, колдоговор ITF, который у вас давно уже превратился в волшебный жезл. Он спасет от любой напасти, от гонореи с сифилисом до пиратских пуль. Хорошо, заключили. Не будем забывать при этом, что согласно этому договору, вы тоже не в накладе, вам будут капать 2 процента с пиратских надбавок. Что дальше? Каким по-вашему, образом должны судовладельцы понять все риски, в чем это должно выразиться? По-моему, это может выразиться только в одном, в отказе работать в заливе при существующих условиях. Никак иначе они гарантировать безопасность не смогут. Но это нереально. Экономика есть экономика. Работали на Гвинейский залив, и будут работать. Вы тоже это понимаете, и поэтому, бездумно ляпнув про ответственность судовладельцев, ничего более конкретного не пишете. А нечего вам сказать, вот и не пишете.

Умиляет ваш выпад в сторону ООН. Я могу вам за ООН ответить – выгод там пока не видно, так чего лезть? Кроме того, ООН независимость простых людей нужна не больше, чем она нужна главам государств и всяким прочим политикам. ООН чутко реагирует на пожелания стран, которые ее, ООН, и кормят. Вот найдет ООН способ извлекать деньги из пиратства в Гвинейском заливе, и тут же им вплотную займется. Не раньше. Причем судоходству от того, как я уже объяснял выше, безопаснее не будет. Скорее наоборот, если судить по статистике сомалийского пиратства за последние несколько лет.

Почему я считаю, что ITF/РПСМ не меньше судовладельцев ответственны за то, что творится в Гвинейском заливе? Потому что ITF/РПСМ могли и могут, и обязаны, организовать массовую кампанию протеста в отрасли, с четкими и ясными требованиями, а их всего-то одно. Легализовать вооруженную охрану на торговых судах путем разработки и принятия соответствующей международной конвенции. Точка. Однако ж вместо этого очевидного требования суровой действительности ITF/РПСМ предпочитают организовывать бессмысленные, а по сути предательские по отношению к морякам, кампании типа Save Our Seafarers, с требованием ни о чем в никуда. Мол, мы требуем, чтобы международная общественность обуздала пиратство! Как она вам его обуздает? Конкретно – можно? Нельзя, конкретностей там никаких нет. С таким же успехом можно собрать подписи с требованием положить конец преступности во всем мире, или коррупции, или бесчинствам комаров в летней тайге. Это кампании-обманки, согласованные с международными морскими организациями и ООН (вернее, инициированные ими), и проводимые для отвода глаз, для того, чтобы и дальше беззаботно транжирить деньги на бессмысленную «борьбу» с пиратством.

Вот почему, ребята из ITF/РПС, я считаю вас не менее ответственными, чем судовладельцы. Насколько я вижу и понимаю происходящее, кроме вас такую кампанию организовать, во всяком случае в обозримом будущем, пока вам не найдется замена, некому. Но я также прекрасно понимаю, что ничего подобного вы никогда не сделаете. Вы слишком далеко зашли в вашей жажде власти и де.. – извиняюсь, взносов.

Мне, впрочем, кажется, что ситуация в заливе может вскоре улучшиться. Из-за того, что нигерийское пиратство, косвенно поощряемое нигерийским государством (про то отдельный разговор), пошло вразнос. Если оно и дальше будет расти такими темпами, заинтересованные страны предпримут какие-то действия, потому что их потребуют экономика и общественное мнение, раскаленное новостями о бесчинствах пиратов. Временно, но их немного укоротят. В долгосрочном периоде нигерийскому пиратству жить и процветать, если оно не будет зарываться, и будет держать себя в неких рамках.

Ну и напоследок насчет одного благого пожелания РПСМ, высказанного им недавно. Мол, грядут встречи на всяких уровнях стран большой восьмерки, и там пиратство заявлено одной из ключевых тем. Мол, держитесь, пираты, грядет на вас управа! Заверяю РПСМ, что пираты удержатся. Что они эти совещанки и тарахтелки даже не заметят. Ибо про пиратство там скажут ровно то, что они, политики, говорили раньше – надо бороться с корнями. Корни им покоя не дают. Застряли в ухоженных белых зубах мордатых наших повелителей, и никак не выковыриваются. Вот ведь бедолаги.

Войтенко Михаил
6 апреля 2013

http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=1773

Sunday, April 07, 2013

«Пиратство это проблема, которую нельзя разрешить без обращения к корням пиратства, и где бы оно не было, в водах Нигерии или Сомали, без надлежащего судебного преследования, без эффективной береговой охраны и реалистичных долгосрочных решений, оно будет продолжаться».
Это отрывок из очередной, дежурной статьи на тему пиратства. Написанной естественно, экспертом, со ссылками на мнения многих других подобных экспертов. Если вы начнете искать в сети материалы по проблеме морского пиратства, вы тут же наткнетесь на весь этот набор, в разных вариациях, разными словами, разных авторов, но один и тот же по смыслу – надо бороться с пиратством, надо долгосрочные решения, надо эффективно пиратов преследовать и сажать. В большинстве такого рода статей – в подавляющем большинстве – непременно будет отмечена в целом негативная роль частной вооруженной охраны. Мол, она оказалась эффективной в Индийском океане, но это не выход. Все те же песни про «эскалацию насилия», и все тот же один-единственный пример обстрела итальянскими охранниками итальянского танкера индийских рыбаков. Все те же советы применять для защиты знаменитые наставления ВМР 4, плюс дополнения, разработанные специально для Нигерии (подробно см. в статье «Пиратство умерло – да здравствует пиратство! Про борьбу с корнями.» http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=1670).
Моряки понятным и ясным языком объясняют экспертам, куда им идти вместе с их советами. Но экспертам наплевать, потому что они пишут не для моряков, и от их мнения совершенно не зависят. Им платят те, кто заинтересован в вечной борьбе с пиратством, все те же старые добрые верные друзья судоходства – IMO, BIMCO, Intertanko, Intercargo, ISC, ITF и за их спиной, мрачные темные фигуры главных кукловодов, паханов из ООН.
Проломить эту стену одного мнения, одних экспертов, умолчания и лжи, выстроенную теми, кто наживался и наживается на пиратстве, может только общественно мнение, мощный общественный протест, выраженный с помощью Интернета.
Еще раз повторюсь – не надо бороться с пиратством, надо от него защищаться. Если сделать суда защищенными, пиратство отомрет само собой. Обеспечьте судоходству надлежащую охрану, и после этого боритесь с корнями, сколько вам угодно. Корней правда, не будет, и не с кем будет бороться, но это проблема жирных котов из международных т.н. морских организаций и из ООН. Переживут, у них и без борьбы с пиратством денег столько, сколько нам и не снилось.
Ассоциация Морских Охранных Агентств Security Association for the Maritime Industry (SAMI) разрабатывает Правила применения оружия при защите судов от пиратов - Rules for the Use of Force (RUF). Международная организация стандартов ISO разработала первые стандарты для частных морских охранных агентств - ISO/PAS 28007:2012 – Guidelines for Private Maritime Security Companies (PMSC). Необходим третий, заключительный шаг на пути защиты судоходства от пиратства – разработка и принятие международной конвенции, легализующей вооруженную охрану на судах. Охрана и оружие на судах должны стать легальными во всем мире, с тем, чтобы судоходство имело возможность немедленно защитить себя от вспышки пиратства в том или ином регионе.
Нам тут спели дружную песню про некий Кодекс противодействия пиратству, разработанный при содействии IMO (ну как же без нее, родимой), который примут страны Западной Африки, со стандартным набором благих пожеланий и все тех же «долгосрочных решений». США собираются слать в Гвинейский залив военные корабли. Ну хорошо, пиратство в Гвинейском заливе они на время утихомирят. Пока там будут корабли. А в это время пиратство запылает в другом регионе. А потом опять полыхнет в Африке. Так они и будут метаться от региона к региону, от океана к океану, со своими кодексами, кораблями и долгосрочными решениями?
Три шага, необходимых для того, чтобы судоходство стало защищенным:
1. Разработка и повсеместное принятие Правила применения оружия при защите судов от пиратов - Rules for the Use of Force (RUF).
2. Разработка и принятие международных стандартов для частных морских охранных агентств - ISO/PAS.
3. Разработка и принятие международной конвенции, легализующей вооруженную охрану на судах.
Без первых двух невозможен третий. Конвенция может быть разработана и принята только на основе подробной технической детализации правил использования оружия для защиты. Однако без третьего первые шага просто лишаются смысла. Это наглядно демонстрирует нам пример пиратства в Гвинейском заливе, где полуанархические, полубандитские государства залива преследуют иностранную частную охрану с куда большим энтузиазмом, чем своих пиратов. Потому что они наживаются и с пиратства, и с защиты от него. Вот им то как раз и нужны «долгосрочные решения», они боятся защищенного судоходства так же сильно, как его боятся пираты.
Подпишись! Наша сила в нас и в нашем единстве. http://www.odin.tc/gb/

Пиратская неделя в Гвинейском заливе. 6 атак, 1 судно захвачено, взято 13 заложников.

Tuesday, April 30, 2013

Последние новости по City of Xiamen:
Судно было атаковано 14 пиратами, экипаж укрылся в цитадели, но пираты сумели ее вскрыть и захватили 5 заложников – капитана, старпома, стармеха, 2 и 3 механиков. На City of Xiamen напали, используя в качестве судна-базы захваченный 25 апреля скоростное шельфовое судно для перевозки персонала Utai 8, с экипажем 3 человека.
По состоянию на утро 30 апреля судно по-прежнему на якоре на рейде Малабо, причина неизвестна.
Состояние экипажа на борту неизвестно.
Была ли кража груза, неизвестно.
Почему пираты удерживали судно 24 часа, неизвестно. Может быть, они были заняты взломом цитадели. А может быть, они были заняты также и кражей грузов.

Ситуация в Гвинейском заливе:
По информации из нескольких источников, в течении 7-ми последних дней в заливе было совершено по меньшей мере 6 нападений на суда:
Одно – Utai 8 – захвачено вместе с экипажем, и используется как судно-база для нападений на другие суда;
Пираты сумели взобраться на борт двух контейнеровозов, захвачены в заложники 9 человек, среди них по меньшей мере два гражданина РФ и 2 гражданина Украины;
Был атакован еще один контейнеровоз, но ему удалось уйти от погони;
Были атакованы еще два судна, никакой другой информации по этим нападениям нет.

Можно предположить, что пираты целенаправленно охотятся за контейнеровозами, уйдя из вод Нигерии в воды залива.
Если это так, то можно уверенно говорить, что пираты имеют информацию о передвижении контейнеровозов и о грузах на их борту. Пиратов интересуют дорогостоящие, но не объемные и не слишком тяжелые товары, номера и расположение на судне контейнеров с такими грузами.
Ситуация ухудшается недостаточной информацией о том, что происходит в заливе. в связи с этим следует отметить нежелание всех заинтересованных сторон, от судовладельцев до официальных структур, в разглашении информации.
Особо следует отметить совершенно неудовлетворительную работу Международного Морского Бюро IMB, по сути потворствующего пиратству.
Единственной стороной, которая может изменить ситуацию к лучшему, являются экипажи судов, находящихся в Гвинейском заливе. Чтобы изменить ситуацию, необходимо иметь подробную, полноценную картину того, что происходит, то есть информация по нападениям, максимально полная, должна доводиться до сведения общественности. Это могут сделать только моряки. Судовладельцы крайне неохотно разглашают эту информацию, и то только тогда, когда о нападении на их судно становится известно из других источников. Судовладельцам это невыгодно, и кроме того, может быть просто опасным для их дальнейшей работы в регионе.

Войтенко Михаил
30 апреля

Новости по теме:

Исчезло пассажирское судно Utai 8, возможно захвачено пиратами, Нигерия
Friday, April 26, 2013
Скоростное пассажирское судно для перевозки шельфового персонала Utai 8 исчезло со связи и считается пропавшим, последняя связь была около 0900 местное время 25 апреля, последнее известное место 03 50N 006 00E, приблизительно 30 миль к югу от Брасс. Судно следовало в Порт Харкорт, на борту экипаж 3 человека, пассажиров нет. Предположительно, судно захвачено пиратами, не исключено – для того, чтобы использовать его как судно-базу для нападений на другие суда. Судно окрашено в оранжево-белые цвета. Offshore speed crew boat Utai 8, MMSI 657606000, length 19 meters, flag Nigeria.

Контейнеровоз City of Xiamen свободен после кражи груза, Нигерия
Saturday, April 27, 2013
Немецкий контейнеровоз City of Xiamen вроде бы свободен от пиратов, он пришел на рейд Малабо, Экваториальная Гвинея, или поздно вечером 27 апреля, или рано утром 28 апреля. Контейнеровоз должен следовать согласно расписанию, после Ломе, Того, в Онне, Нигерия, однако после того, как пираты покинули судно, ушел в Малабо, по неизвестной причине. Состояние экипажа и прочие подробности ЧП неизвестны.
Судно стоит на линии FEW1, оператор Maersk Line, порты захода Port Kelang-Tanjong Pelepas-Lome-Onne -Douala -Walvis Bay -Port Kelang. То есть судно пришло в Гвинейский залив, загруженное азиатскими товарами. Это позволяет предположить, что пираты заранее знали, какие товары их интересуют и возможно, знали, где они расположены.
Если это предположение соответствует действительности, то налицо первый известный случай захвата пиратами Гвинейского залива (мало сомнений в том, что пираты – нигерийские) линейного контейнеровоза с целью грабежа его груза. Можно не сомневаться, что следует ждать новых захватов контейнеровозов.
Вот что сообщают из Нигерии:
Тут пришлось пообщаться с одним местным по поводу пиратства - говорит, что это все полулегально и по факту пользуется негласной государственной поддержкой. Никто в Нигерии реально с пиратством не борется.
Войтенко Михаил

Немецкий т/х City of Xiamen захвачен пиратами, связи нет, на борту россиянин, Нигерия
Saturday, April 27, 2013
Немецкий контейнеровоз City of Xiamen атакован пиратами около 2200 местное время 25 апреля приблизительно в точке 03 48N 005 54E (36 миль к югу от Брасс), судно следовало из Ломе, Того, на Онне, Нигерия. Тревожное сообщение, переданное по 16 каналу УКВ, было перехвачено одним из находившихся в районе судов. Согласно сообщению, судно преследовалось двумя лодками с пиратами. После этого сообщения связь с судном была утеряна. Последнее известное место судна по спутниковой системе отслеживания AIS, на 0913 (предположительно среднеевропейское время) 26 апреля находилось в 15 милях к северу от места нападения, скорость около 6 узлов. Возможно, пираты захватили судно для того, чтобы украсть какие-то грузы в контейнерах? Возможно, они заранее точно знали, какие грузы на борту судна им нужны?
Контейнеровоз City of Xiamen, IMO 9374442, дедвейт 34328 тонн, вместимость 2578 TEU, постройки 2008, флаг Антигуа, оператор SUNSHIP SCHIFFAHRTSKONTOR KG, Германия. По состоянию на 18 марта с.г. в составе экипажа были 1 гражданин России, 11 Шри Ланка, 1 Бирмы и 4 неизвестной национальности (по данным ITF).

В Нигерии появился новый тип пиратов, более опасный, чем все нам известные

Sunday, May 19, 2013

Получил информацию из Гвинейского залива (а точнее, из Нигерии), из которой следует, что в Гвинейском заливе появился новый тип пиратов, куда более опасный, чем все прочие, нам известные.

В общем по пиратству из проверенных источников информация такая - пираты стали не просто шайкой тупых обдолбанных отморозков, а полупрофессиональными бойцами. В своем арсенале они располагают уже не только АК-47, но и такими вещами как взрывчатка ( которую они умеют закладывать и подрывать на случай если придется ломать цитадель), также они берут с собой различные профессиональные инструменты типа отрезной машинки, что-то типа гидравлических кусачек и т.д., чтобы можно было взломать любую дверь. Теперь они без труда смогут пройти сквозь любые двери и взломать любую цитадель. Также в их распоряжении теперь катер охраны UTAI 8 (см. новость http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=1828), который они не так давно угнали (кстати этот катер бронированный и развивает скорость до 25 узлов). В Нигерии этих катеров очень много, поэтому пиратам на этом катере легче подкрасться к судну без каких-либо подозрений. Нигерийские пираты уже превосходят по количеству нападений и профессионализму сомалийских пиратов.
Говорил с одним человеком, который был в пиратском плену в конце прошлого года и просидел у них 2 недели. Сказал, что их базу очень сложно найти - находится она где-то в неприступных джунглях на берегу бухты. У них постоянно ведется наблюдение за морем и в случае приближения какого-либо неизвестного катера или судна они в спешном порядке начинают передергивать затворы и занимать заранее продуманную оборону. Для заложников имеется хижина с 4 дверями( с каждой стороны), в которой установлены двухъярусные койки. Кормили их какой-то кашей местной и давали воду в бутылках.

В общем, пиратство в Нигерии не то, чтобы пошло на спад, а наоборот развивается и набирает обороты, скоро на вертолетах уже будут подлетать и высаживаться на судно (шутка вроде, но кто знает). Нигерийские пираты это уже не просто шайка бандитов, а хорошо подготовленные и вооруженные бойцы со своей внутренней иерархией, которые знают свое дело. Остаются, конечно, и обычные обдолбыши с калашами в руках, которым надо лишь поживиться чем-нибудь на судне, типа едой, личными вещами экипажа и т.д. - такие на цитадели не пойдут. Но вот те, которым нужны заложники и солидный выкуп, уже действуют четко и профессионально.

Последние события в Гвинейском заливе подтверждают эту информацию целиком и полностью. Нигерийские пираты вышли в открытое море, и похоже, целенаправленно охотятся за судами, следующими далеко от побережья, прежде всего за контейнеровозами. При этом угроза нападения в водах Нигерии или Того, или других стран залива, обычными грабителями, пьяными или обдолбанными, отнюдь не уменьшилась.

В связи с вышеизложенным возникает ряд вопросов, которые правда, непонятно, кому адресовать.
Вопрос первый – что теперь делать с цитаделями, а заодно и с рекомендациями BMP? Цитадели выходит, становятся просто опасными в том случае, когда судно атаковывается далеко в заливе этими новыми пиратами. Дело ведь в том, что этим пиратам наплевать, если кто-то из экипажа погибнет при штурме судна и цитадели, при пассивной обороне судна не летальными средствами защиты, вроде колючки, водяной защиты и т.п. Сомалийским пиратам выплачивались выкупы на том понимании, что они вернут суда и экипажи относительно целыми и невредимыми, на этом весь их бизнес и строился. А нигерийским то что до этого? Захватывать суда с экипажами и держать их в плену до бесконечности они пока не могут. Кто-то погибнет, кого-то возьмут в заложники и все равно получат за него выкуп, так зачем церемониться? Сомалийские пираты, между прочим, так и не научились взламывать цитадели, а нигерийские уже ломают, ближайший известный пример – захват City of Xiamen.
Вопрос второй – чего ждать от пиратов дальше? Если пираты действительно, целенаправленными охотятся за судами с ценными грузами, в первую очередь контейнеровозами, то что их интересует в первую очередь? Грузы, заложники или все вместе, плюс в качестве бонуса, банальный грабеж экипажа? Не разрабатывают ли они какие-то новые схемы извлечения прибыли из захватов судов далеко в море? У меня есть кое-какие мысли на этот счет, но лучше я их придержу при себе.
Вопрос третий, обращенный к нашим доблестным международным морским организациям, от IMO до профсоюзов. Что скажете, ребята? Чем ответите, кроме ваших обычных выражений глубокой озабоченности? От вашей озабоченности по поводу и без уже тошнит. Что-нибудь более существенное у вас есть, или опять отделаетесь какими-нибудь новыми инструкциями BMP, или очередным анти-пиратским Кодексом стран залива, от которого пиратам столько же помех, сколько их мне в Таиланде от московских пробок в центре? Предсказываю, что ни черта эти ребята не сделают. Нигерия, понимаете ли, слишком слаба, чтобы обуздать своих пиратов, но при этом, достаточно сильна, чтобы блокировать любые попытки бороться с пиратством какой-либо внешней силой, государственной, международной или частной. Лучший друг пиратов и стран третьего мира ООН начнет дико вопить, только услышав о таких предложениях – мол, это неоколониализм, это империализм, это покушение на суверенитет, т.д. и т.п. Среди мордатых лидеров судоходства нет никого, кто был бы в состоянии восстать против существующего порядка, и потребовать действенных мер, а не выделений мошенникам из ООН очередных траншей на «борьбу с корнями пиратства».

Я не сильно рискую ошибиться, предсказывая, что худшее впереди, и что ничего действенного не делалось и делаться не будет (за исключением инициатив частных охранных агентств – эти ребята что-нибудь, да придумают). Все заинтересованные стороны умалчивали и будут умалчивать правду о беспределе в заливе. Что-то реальное будет предпринято только тогда, когда масштабы пиратства Гвинейского залива станут такими, что их невозможно будет скрыть. Когда разразится публичный скандал, а моряки начнут отказываться работать на судах, идущих в залив, в массовом порядке. Но прежде, чем это случится, будут нападения, будут захваты заложников, избиения, ранения и рано или поздно, смерти.

Войтенко Михаил
20 мая 13

Эстония и Словения выходят из анти-пиратской миссии АТАЛАНТА

Thursday, May 23, 2013

Эстония и Словения выходят из анти-пиратской миссии АТАЛАНТА, и не исключено, за ними последуют и другие страны. Участие Эстонии заключается в присутствии 5 групп эстонских военных, по 10 человек в каждой, на борту кораблей ВМС Франции и Германии, группы обеспечивают проводку торговых судов в опасных водах. Эстония согласно имеющимся данным, отзывает своих военных уже в мае, Словения – в конце июня. Первые ласточки? Не исключено, за ними последуют и другие страны – бессмысленность и неэффективность присутствия военных в заливе, с выходом на сцену частных охранников, давно уже очевидна.

Как пираты Нигерии и власти Нигерии помогают друг другу

Sunday, May 26, 2013

Нигерия ужесточает законодательство, регулирующее деятельность морских частных охранных агентств, деятельность ряда таких агентств уже приостановлена. Новые требования не сильно отличаются от старых, их просто ужесточили и усложнили, что в переводе на человеческий язык означает «забюрократизировали». Охранные агентства могут быть только нигерийскими, только с нигерийским штатом охранников. Для получения всех необходимых лицензий и разрешений требуется очень много времени, потому что они согласовываются целым рядом министерств и ведомств.

Тем временем, охранные агентства, работающие в Индийском океане, все чаще посматривают в сторону Западной Африки, как нового рынка охранных услуг. Британское агентство Typhoon, которое держит в Индийском океане несколько своих охранных судов, собирается перегонять их в Гвинейский залив, сообщил Ллойд. Оно, как и другие агентства, пока еще не знает схем, по которым можно будет работать в Гвинейском заливе, не конфликтуя со странами залива.

Из самой Нигерии приходят весьма странные новости. ВМС Нигерии сделали свою охрану коммерческих судов обязательной для местного судоходства, и требуют от местных судовладельцев соответствующих договоренностей. Недавно было арестовано судно, чьей владелец не имел такого договора. Один из судовладельцев, в свою очередь, подал в суд на ВМС, обвинив их по сути в рэкете. Эта охрана ВМС сами понимаете, не бесплатная. В настоящее время неизвестно, будут ли власти Нигерии требовать обязательной охраны судов иностранных судовладельцев. Если будут, то получится просто песня.

И так понятно, что Нигерия свирепо защищает новый источник доходов, рынок охранных услуг – защиты то есть, судоходства от своих же нигерийских пиратов. Нигерии глубоко плевать на реальную безопасность судоходства, тут только бизнес, ничего более. И власти, и ВМС Нигерии, таким образом, напрямую заинтересованы в том, чтобы их родное нигерийское пиратство жило и процветало. Не может ВМС реально бороться с пиратством, защищая суда от этого пиратства на коммерческой основе, это против физических, базовых законов человека и человеческого общества! Не будут же они убивать собственную курицу, несущую золотые яйца. Властям Нигерии пиратство выгодно напрямую – помимо прямых доходов от секьюрити бизнеса, он еще создает новые рабочие места, опять же и пиратам не до политики и требований каких-то политических перемен в насквозь прогнившем государстве Нигерия, тоже плюс.

Боюсь, в Нигерии завязывается такой пиратский узел, который будет крайне непросто развязать, зная, что от ООН и безликих, продажных, прогнивших не меньше, чем Нигерия, «лидеров» мирового судоходства в лице IMO, Round Table и ITF, решительных действий не дождаться. Как раз наоборот, ООН наверняка (попомните мое слово) найдет способы получать деньги на «борьбу с корнями пиратства» в странах Гвинейского залива, и станет одной из сторон, лично заинтересованных в процветании пиратства в Гвинейском заливе.

Войтенко Михаил
27 мая

Палата судоходства и профсоюз требуют, чтобы военные стреляли всех без разбора

Ян Копернитски, глава судоходного подразделения Royal Dutch Shell, по совместительству президент Палаты судоходства и других учреждений, работавший само собой, и в BIMCO, потребовал от стран, чьи ВМС присутствуют в Аденском заливе и Индийском океане, ужесточения действий военных в отношении пиратских судов-баз, невзирая на потери среди экипажей этих судов. Речь идет о захваченных пиратами судах и о их экипажах-заложниках. Инициативу 62-летнего крупного (без кавычек) морского деятеля, скромно скрывающего о себе все что можно скрыть, поддержал и английский профсоюз Nautilus (не совсем уже английский, он совместный не то англо-голландский, не то англо-датский).

Вот кое-что, что удалось найти про Яна Копернитски:
Образование: основное биолог. Имеет также диплом бухгалтера. Сведений о морском образовании и опыте нет.
Опыт работы: руководство морскими организациями и учреждениями. Возглавлял международный морской форум, входит в советы директоров различных морских организаций.
Про награды ничего не знаю. Физиономия очень упитанная. Входит в совет директоров Lloyd, поэтому смешно ожидать критики его предложения, заодно понятно, откуда у ведущего морского издания такая сдержанность в отношении сомалийского пиратства – мы мол, даем информацию, комментарии не наше дело.

Итак, события развиваются по в общем, нехитрой логике, которая давно предугадывалась и предсказывалась. Именно военные и международные морские организации привели к тому, что пираты стали уходить далеко в океан на захваченных судах. Именно военные при поддержке международных морских организаций вызвали своими безответственными действиями рост насилия, довели дело до того, что гибель гражданских моряков стала не исключением, как еще год-два тому назад, а повседневной обыденностью. Ситуация полностью вышла из-под контроля, и способствовавшие этому международные морские организации теперь ведут дело к резне и мясорубке, которые скроют их преступную роль в истории сомалийского пиратства, их пособничество пиратству, их заинтересованность в пиратстве.

Морякам и судовладельцам (малым и средним) следует знать степень риска, если к требованиям заправил судоходства прислушаются. Я немного прошелся в интернете по этим самым главарям, персонально. Это гадюшник, тесно спаянный общими интересами и большими деньгами. Скорее всего, к их требованию стрелять во все, что шевелится, прислушаются. Если это произойдет, в Индийском океане грянет кровавый хаос. Чем он закончится и к чему приведет, пока трудно спрогнозировать.

Войтенко Михаил
11 февраля 2011

У нигерийского пиратства большое будущее и блестящие перспективы. На сцену выходит ООН.

Monday, June 03, 2013

Известный американский отраслевой журнал The Maritime Executive опубликовал 31 мая статью “Piracy May Be Getting Worse, Not Better” (http://www.maritime-executive.com/article/Piracy-May-Be-Getting-Worse-Not-Better-2013-05-31/) г-на Тома Томпсона, аналитика МАРАД, Морской Администрации США. Статья посвящена проблемам пиратства в Гвинейском заливе. Там собственно, нет ничего того, чего бы не сказал я в своей статье «В Нигерии появился новый тип пиратов, более опасный, чем все нам известные» http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=1907 , опубликованной 19 мая. Есть только небольшие разногласия – так, по его сведениям, пираты используют для взлома цитаделей не только взрывчатку, но и дрели, а я писал про не только взрывчатку, но и мощные кусачки. Он полагает, что главной и самой соблазнительной целью пиратов остаются танкеры с дорогими нефтепродуктами, а я считаю, что в свой список главных целей пираты добавили дорогие потребительские товары, перевозимые контейнеровозами, тем более, что он также считает, что пираты имеют всю необходимую информацию по интересующим их судам.

Статья не заслуживала бы особого внимания, если бы не ее концовка. Совершенно справедливо говоря о том, что Нигерия выступает решительно против любого иностранного вмешательства, государственного, международного или частного в лице охранных агентств, и уже приняла соответствующий закон, полностью запрещающий деятельность иностранных охранных агентств, Том Томпсон пишет в конце, что «скорее всего, пиратская активность в регионе будет нарастать, если только слабые в настоящее время ВМС и Береговая охрана прибрежных стран залива не укрепятся в ближайшее время». Важность тут в том, что статья была опубликована журналом The Maritime Executive, типичным представителем «респектабельных и солидных» отраслевых СМИ. Это выражается в том, что журнал тупо, без намека на мысли или анализ, перепечатывает все официозные заявления ООН и ведущих мировых морских организаций, и поддерживает любые их «инициативы». То есть The Maritime Executive является одним из многочисленных рупоров ООН и морских организаций.

В мировых СМИ прошло уже несколько материалов, посвященных проблеме пиратства в Гвинейском заливе. ООН уже сделала соответствующие заявления. Суть в том, что для решения пиратской проблемы в заливе надо «бороться с корнями на берегу». Надо усиливать, материально и помощью в обучении, местные ВМС и Береговую охрану. Что тут, вроде бы, неправильно? А вот что – без излишней политкорректности говоря, все мы знаем, что подавляющее большинство стран Африки, будь то беднейшая страна мира Сомали, или лопающаяся от нефтедолларов Нигерия, не могут справиться со своими проблемами без посторонней материальной помощи. Не получается у них. Они очень хорошо умеют растить и холить преступность и коррупцию, у них превосходно получаются гражданские войны, хаос, нищета, неурожаи и массовый голод, у них нет проблем с устройством геноцида отдельно взятых народностей или племен, но со всем остальным у них просто беда. Как только обнаруживается проблема, так сразу они бегут в ООН и требуют помощи международного сообщества. ООН только того и надо, потому что в основном помощь идет по каналам ООН и ее многочисленных дочек, а также через Всемирный Банк, еще одну пиявку на многострадальном теле мирового сообщества. Уж в чем им только не помогали, результат всегда один. Бурно начинающаяся кампания тихо умирает, немалые деньги, выделяемые развитыми странами, благополучно разворовываются ООН и чиновниками бедных стран, ничего не делается и все остается так, как было, или хуже. Вспомним гремевшую на весь мир кампанию по повышению безопасности паромов в странах третьего мира, прежде всего африканских. Сколько денег в это вбухали! Где паромы, и где безопасность?

ООН крупно пролетела с сомалийским пиратством. То есть не совсем чтобы полностью пролетела, на «борьбу с сомалийским пиратством» ООН ухитрилась растратить, за только 3 года, более 130 миллионов долларов, из половина ушла на проведение международных конференций и форумов. Но ООН рассчитывала на куда большие деньги. Подвели пираты и самое главное, судоходство. Судоходство решило проблему пиратства само, без ООН, политиков, международных морских организаций и доблестных военных, показавших, чего стоит их «честь» на самом деле. Но в Индийском океане судоходство могло позволить себе эту вольность, потому что никто не мог ему воспрепятствовать нанимать вооруженную частную охрану. ООН сопротивлялась частной охране, как могло, но проиграла. Горе.

ООН некоторое время молчала про пиратство в Гвинейском заливе, будучи в мучительных творческих поисках путей извлечения из этого пиратства прибылей. Пути нашлись, и самое главное, нашлись верные союзники. Это страны залива, прежде всего Нигерия. Рыбак рыбака видит издалека – ООН нужны деньги, и Нигерия жаждет того же. ООН предлагает «бороться с корнями пиратства», попутно наращивая мощь ВМС стран залива. Нигерия горячо «за». Схема отработана до совершенства. ООН ведет широкую пропагандистскую кампанию о необходимости «борьбы с корнями» на берегу. На прикормке ООН есть целая банда аналитических центров, т.н. think tanks, которые в состоянии в кратчайшие сроки создать любой требуемые доклад или любое требуемое исследование любой, реальной или мнимой, проблемы, с любыми заданными результатами. ООН выходит с «конкретными предложениями» о помощи странам заливе в «борьбе с корнями». Международному сообществу остается только выделить на это деньги. Деньги пойдут через ООН. Нигерия остается при своих плюсах – ей никто не мешает монополизировать рынок охраны и даже более того, ей в этом помогают. ООН и ее шавки, международные морские организации, не то, чтобы будут откровенно противиться легализации иностранной охраны, они не будут ничего делать, и этого достаточно. Ну и в качестве бонуса Нигерии и другим странам перепадут куски того пирога, который будет жрать ООН – финансов, выделяемых развитыми странами на борьбу с корнями.

Если ООН выйдет на сцену Гвинейского залива в качестве борца с пиратством, это будет означать, что у нигерийского пиратства большое будущее и блестящие перспективы. Если пираты начнут приглашать инвесторов, то дело верное, вернее Пенсионного фонда или чего там еще, Газпрома?
Мне кажется, не за горами то время, когда Нигерия займется прямым противодействием судам, использующим иностранных охранников, даже за пределами вод Нигерии. Таким образом, ООН будет избавлена от главной угрозы своим будущим доходам, проистекающей от мирового судоходства – оно будет лишено возможности самостоятельно защититься от пиратов.

Войтенко Михаил
3 июня 2013

Исследование фальшивок ООН по сомалийскому пиратству
Как оценить деяния всех тех, кто имеет прямое и косвенное отношение к этим фальшивкам?


Честно говоря, я полагал, что с практическим исчезновением сомалийского пиратства, ставшем следствием массированного применения судоходством частной вооруженной охраны, и каких-то нам неведомых подвижек в самой Сомали, исследования экономической стоимости пиратства американского аналитического центра Oceans Beyond Piracy (ОВР) исчезнут вместе с ним.
Я, конечно, ошибался. Исследования никуда не делись, и весной этого года OBP вышел в мир с очередным своим Study “The Economic Cost of Somali Piracy” (SECS далее в тексте) – исследованием экономической стоимости сомалийского пиратства, где были все те же 6 миллиардов долларов ежегодных убытков. Все было, как обычно. Исследование было подготовлено с помощью все тех же BIMCO, IMO, UN и других друзей судоходства. Мое первое исследование фальшивок, клепаемых этим аналитическим центром, явно по заказу ООН, не прошло незамеченным, очень даже не прошло. Мошенники существенно сбили величину убытков, однако от идеи не отказались, да и как от нее откажешься, при тех доходах, которые начала приносить «борьба с пиратством» в исполнении ООН? В общем, на этот раз я «завелся» серьезно, и сел разбирать новое творение по косточкам, подробно и в деталях.
Свое исследование я изначально писал на английском по понятной причине. В исследовании я подробно разобрал основные статьи убытков, с выкладками расчетов. Желающие могут скачать исследование и читать в, так сказать, оригинале. Мой английский прост и понятен, не Tradewinds и не New York Times.
На русском языке даю основные выводы, к которым привело меня мое исследование.

Я не стал исследовать размеры непосредственных убытков в виде выплаты выкупов – по сравнению с прочими убытками они исчезающее малы. Интересно, что год от года исследования SECS становятся все толще. Чем меньше сомалийских пиратов, тем толще исследования, им посвященные. Первый SECS 2010 был толщиной всего 25 страниц. SECS 2011 вырос до 62 страниц. SECS 2012 разбух уже до 80 страниц. Авторы явно попытались сделать его настолько наукообразным, запутанным и трудным для проверки, насколько возможно. Меня это не остановило, совсем даже наоборот, раззадорило еще больше.
Вот что сказал в предисловии к SECS 2012 Michael Lund, заместитель генсека BIMCO: «Мы нашли это исследование отвечающим самым высоким стандартам предъявляемых к таким работам требований, безусловно заслуживающим уважения и доверия со стороны как правительств заинтересованных стран, так и судоходства».
Не забудьте этой его оценки, когда будете читать мои выводы.

Исследования ОВР:
Economic Cost of Somali Piracy 2010 download http://www.odin.tc/files/secs10.pdf
Economic Cost of Somali Piracy 2011 download http://www.odin.tc/files/secs11.pdf
Economic Cost of Somali Piracy 2012 download http://www.odin.tc/files/secs12.pdf


Исследования фальшивок ОВР Морским Бюллетенем:
Study of Somali piracy falsifications 2010
http:/www.odin.tc/files/Study_of_Somali_piracy_falsifications10.pdf

Study of Somali piracy falsifications 2012
http:/www.odin.tc/files/Study_of_Somali_piracy_falsifications12.pdf


Выводы исследования

1.
ОВР сделало три исследования ущерба от пиратства в 2010, 2011 и 2012 годах. Становым хребтом этих исследований, кто бы их не делал, является количество транзитов через Зону Риска (ЗР). Именно эта цифра определяет основной размер убытков от сомалийского пиратства. Каждое новое исследование ОВР применяло в своей оценке количества транзитов новую методологию. В результате получилась следующая картина количества транзитов по годам (а эта цифра в среднем по этим годам должна быть одинаковой) согласно ОВР:
2010: 27775
2011: 42450
2012: 66612
Есть два трафика в ЗР, чья статистика точно известна. Это трафик через Суэцкий канал, и это трафик танкеров через Ормузский пролив. В сумме это 25000 ежегодных транзитов через ЗР – основная составляющая общего количества транзитов. Со всеми возможными натяжками, с учетом других трафиков, статистика которых может быть оценена лишь приблизительно, общее количество транзитов не может превышать 36000 в год, эту цифру я и взял за основу своих расчетов, противопоставляемых расчетам ОВР.
Есть существенный трафик судов всех других типов, кроме танкеров, через Ормузский пролив, его статистика неизвестна. Есть трафик на порты стран Восточной Африки, прежде всего Кении. Но даже теоретически это трафики не могут быть равными, тем более превышать, трафики с точной, известной статистикой.
Со всеми ресурсами в распоряжении ОВР, с той поддержкой, которую оказывали этому центру BIMCO, IMB, ООН и военные, центр мог без особых трудов установить относительно точное количество транзитов. Вместо этого центр каждый раз использовал новую «методологию» подсчета транзитов, каждый раз все более интересную. Особенно поразительна методология 2012. Ее нельзя проверить, и в этом видимо, ее главное преимущество. ОВР додумался вот до чего – он взял, и купил у ExactEarth’s satellites массив данных AIS сигналов из Индийского океана за 16 дней 2011 и 16 таких же дней 2012 года. В результате ОВР получил как он пишет, более миллиона сигналов AIS, всех их обработал, и получил порядка 132000 ежегодных транзитов – это больше, чем все известное судоходство Индийского океана, с транзитами Суэцким каналом, Ормузским и Малаккским проливами, вместе взятыми, причем всеми типами судов, в том числе прибрежными судами стран Малаккского пролива. ОВР догадался, что это все-таки, многовато, и вывел окончательную цифру 66612 транзитов. Как? ОВР в своем разделе, посвященном методологии исследования, этой своей научной тайны не раскрыл. Сказано было, очень научно, следующее: …«мы использовали существенный снижающий фактор»…
То есть согласно исследованию ОВР, где-то в Индийском океане есть какие-то мощные, неизвестные судоходству и человечеству, маршруты движения судов, трафик которых вдвое превосходит все, что нам до сих пор было известно, и что реально существует. Собственно говоря, уже после этого, после оценки методики расчета ОВР количества транзитов, его исследование можно выбрасывать в помойку, потому что эта ключевая цифра, и если она изначально ложная, то она делает ложными и все прочие расчеты. ОВР в оценке различных статей убытков, впрочем, использует и разные цифры транзитов. Так, в одном случае он использовал куда более реалистичную цифру 35000 транзитов. Почему? В конце исследования этой фальшивки приходишь к пониманию, как именно работали «исследователи». Столь огромная разница между известными цифрами и тем, что придумал ОВР, нельзя объяснить ошибкой в расчетах или ошибочной методикой. «Исследователи» ОВР шли от обратного – то есть не делали расчеты убытков, исходя из всех известных данных, а рассчитывали эти данные, исходя из заданной им, изначально, цифры убытков от пиратства, этих самых 6 миллиардов долларов. BIMCO выступила их главным помощником и консультантом, ну а в целом за всей этой стряпней торчат огромные ослиные уши ООН.
(See II. The number of transits)


2.
Оценивая стоимость антипиратской операции военных в Индийском океане, ОВР ограничился стоимостью военных НАТО и ЕС, и привел все ту же, повторяющуюся из года в год, сумму расходов, превышающую миллиард долларов. Методология ОВР крайне любопытна тем, что он учитывает в сумме обычную стоимость корабля или летательного аппарата, и стоимость расходов на участие их в какой-либо миссии. Иными словами, согласно методологии ОВР, корабля не существует вне миссии, равно как и расходов на него. Как только корабль прекращает участие в антипиратской операции, так сразу же исчезают и все расходы на него. Предлагаю читателям самим оценить столь новаторский подход.
Это, впрочем, не все. Будь ОВР настоящим аналитическим центром, а не прибежищем мошенников на содержании ООН, он должен был бы оценить эффективность траты средств на посылку военных, эффективность того, как они защищали судоходство от пиратов. Эффективность была крайне низкой. Военные с треском провалились. Судоходство защитилось от пиратов само. Зачем там присутствуют военные, мне кажется, очевидно. Затем, что рядом Персидский залив. Они не борются с пиратством, они дежурят в стратегически важном, взрывоопасном регионе. ЕС может быть, уже бы оттуда и ушел, но как уйдешь, когда туда под предлогом борьбы с пиратством набежали военные Китая, Кореи, Японии, Индии, России и т.п.? Теперь уже не уйдешь, надо дежурить хотя бы для того, чтобы растащить ВМС Китая и Индии, если он передерутся, что уже минимум дважды чуть было не случилось. Никто впрочем, НАТО и ЕС не виноват, не надо было туда лезть изначально, или вернее, надо было реально защищать судоходство от пиратов, а не играть в поганые игры ООН. Заигрались, и дали повод нежелательным странам послать в регион свои ВМС. Военные могли избавить судоходство от пиратской угрозы как минимум в 2010 году – полностью, стопроцентно. Но об этом ниже.
(See I. The Cost of Military Operations)


3.
Очень хорошим примером методологии вранья стал расчет убытков от установки на судах пассивной защиты в виде колючей проволоки. ОВР не стал делать казалось бы, очевидное – наводить справки у судовладельцев, и у поставщиков колючей проволоки в Суэце и в Сингапуре. В своих с позволения сказать, расчетах, ОВР использовал цену колючки, найденную им на… сайте калифорнийской компании, поставщика декоративной ограды для вилл и усадеб Калифорнии. Есть в его расчетах и другие просто дикие несуразицы, и в результате стоимость одной установки колючки получилась равной 16 тысяч долларов. По моим данным, полученным от судовладельца и от поставщика колючки в Суэце, стоимость установки колючки на стандартный сухогруз составляет 400-600 долларов. Через вторые руки мне сказали, что обмотка колючкой в три ряда крупнотоннажного балкера или танкера обходится в 4-5 тысяч долларов. Даже в таком разбросе 500-4000 долларов ежегодные убытки на установку колючки (которую кстати, устанавливает большинство судовладельцев, даже нанимая вооруженную охрану, что кажется излишним как охранным агентствам, так например, и мне) составляют $28 -72 миллионов. ОВР насчитал $447,888,000.
(See III. The Cost of Security Equipment and Guards)


4.
Очень важной статьей убытков являются траты на пресловутое страхование военных рисков, War Risk Insurance Premiums. Учитывать эту статью убытков нельзя без анализа ее сущности. Я много раз писал о крайней сомнительности этого вида страхования, не поленюсь написать еще раз. Это страхование является обязательным, что уже вызывает сомнения. Взять например, страхование K&R, риска захвата с целью получения выкупа. Это чистое страхование, владелец судна может покупать эту страховку, а может и не покупать. Страхование военного риска в исполнении лондонских страховщиков является обязательным, хочет того владелец или нет. За все года существования сомалийского пиратства и этой страховки я так и не нашел внятного объяснения, вообще какого-либо приемлемого объяснения, от страховщиков и экспертов, что же это такое, за что судовладельцы платят и что они получают взамен. Страхование военного риска, это страхование ущерба или гибели от снарядов, бомб, мин, торпед, ракет и тому подобного. Сомалийские пираты никого не торпедировали, не разбомбили и не потопили ракетой класса корабль-корабль. И не могли этого сделать. Так за что платят владельцы, и что они получили взамен, какие именно убытки компенсировало им военное страхование? Я ответа не нашел, попробуйте вы.
Я считаю, что списывание убытков от необходимости покупать обязательное военное страхование на сомалийских пиратов является крайне сомнительным. Да, такие убытки есть. Но кто тому виной? Сомалийские пираты, или страховщики, которые воспользовались предлогом пиратства, чтобы обложить судоходство совершенно неоправданной данью? Кто иными словами, в этом случае пираты? Сомалийцы или лондонские страховщики?
Я в своих расчетах не включил эту статью расходов в общую сумму убытков от сомалийского пиратства, руководствуясь вышеизложенными соображениями. Однако расчеты убытков от военного страхования, произведенные ОВР, все-таки проверил. И конечно же, нашел там немало странностей.
(See VII. The Cost of Piracy-Related Insurance)


5.
Методику расчета стоимости убытков от увеличения скорости и изменения маршрутов (Cost of Increased Speed и Re-Routing), примененную ОВР, пришлось изучать особенно тщательно, это было захватывающим делом. ОВР совместно с BIMCO породил, для оценки расходов на увеличение скорости судов в ЗР, некие Кривые БИМКО (BIMCO Curves). Суть проста, это кривые зависимости расхода топлива от скорости для различных типов и тоннажа судов. В своем исследовании ОВР предоставил изображения этих кривых, даже не потрудившись объяснить, что это такое, то есть написать внизу или вверху, что это графики зависимости расхода топлива от скорости. Но мало того, из кривых БИМКО понять все равно ничего нельзя. Обе оси даются без пояснений, цифирки в них выставленные, тоже не поясняются. Одну ось понять можно, а вторую я расшифровать так и не сумел. Зато там мелко и неразборчиво намалеваны какие-то таинственные формулы. Поэтому я тупо полез в Интернет и нашел, после недолгих поисков, кривые зависимости расхода топлива от скорости для контейнеровозов различных размеров, где очень доходчиво демонстрируются цифры потребления топлива в зависимости от скорости.
Дальше было еще интереснее. Величина стоимости дополнительного расхода топлива совпадали с данными ОВР. Но! По расчетам ОВР получается (все это приходилось вычислять, выкапывать из груд бесполезных цифр и слов, наваленных в докладе явно с целью запутать читателя), что суда шли с повышенной скорость только одни сутки! Восток-Запад, транзит через ЗР занимает минимум 4 суток. Что за бред сочинил ОВР? Какой смысл идти с повышенной скоростью только сутки из 4-х? Ларчик открывается просто – если подсчитывать все полностью, по методике ОВР, то цифры убытков от увеличения скорости становятся астрономическими и превышают все прочие убытки. До ОВР дошло (или BIMCO подсказала), что это будет слишком. Они взяли, и учли только сутки. Ученые, блин. Куда мне, непричесанному, до таких высот науки.
Не менее интересно и исследование методики подсчета убытков от изменения маршрута следования. Там тоже ОВР такого нарубил, что только успевай хвататься за стул, чтобы не упасть.
Все подробности в самом докладе, а завершить тему убытков в этом кратком описании моего исследования можно следующим моим предположением. Существует достаточно простой и логический способ оценки расходов на защиту от пиратства, без всяких кривых и прочего. Расходы на защиту от пиратов любыми иными методами, кроме найма вооруженной частной охраны, не могут превышать стоимости этой вооруженной охраны. Вооруженная охрана доступна каждому. Она единственная из всех способов защиты, реально гарантирует безопасность. Спрашивается, зачем судовладельцу платить равно или больше стоимости вооруженной охраны, если покупаемые им средства защиты не в состоянии гарантировать безопасность так, как это гарантирует вооруженная охрана? Исходя из этого предположения, я получил следующее:
Моя оценка убытков от расходов на все виды защиты, кроме вооруженной охраны:
$ 350,000,000
SECS:
$ 2,565,907,810
Моя оценка всех убытков от пиратства (кроме стоимости военных, которые гуляют там сами по себе и преследуют какие-то свои цели, и стоимости страхования военных рисков): не более $ 1,620,000,000
(See VIII. The Cost of all anti-piracy measures except armed guards; XI. The real Cost of Somalia Piracy)


6.
С угрозой сомалийского пиратства можно было покончить по меньшей мере 3 года тому назад. Уже в 2009-м. При условии, что безопасность судоходства была бы приоритетом для всех тех, кто мог это сделать – для международного сообщества, ВМС, политиков, ООН и международных морских организаций. Появление на сцене частной вооруженной охраны блестяще продемонстрировало метод, с помощью которого этого можно было достигнуть в кратчайшие сроки – это использование тактики частной охраны международным воинским соединением, созданным специально для защиты судоходства. В исследовании я дал подробный расчет стоимости такого соединения и его использования. Стоимость не превышает 500 миллионов долларов в год, даже если отфрахтовать для размещения военных не флотели, а роскошные круизные лайнеры, и снабдить их контингентом отборных шлюх для скрашивания суровых военных будней. При этом военная охрана, в отличие от частной, пользовалась бы одним огромным преимуществом полной легальности. И сразу же исчезли бы все остальные виды убытков, от убытков от захвата судна пиратами до убытков от страхования, изменения маршрута, т.д. и т.п.
(See XI. The real Cost of Somalia Piracy)


7.
Небольшое исследование денег, потраченных на «борьбу с пиратством» за последние три года, очень хорошо поясняет, почему на свет появились и сам ОВР, и его фальшивки, кто их породил и зачем.
Стоимость уголовного преследования пиратов за 2010-2012 годы:
$62,576,587
Стоимость организационных мер по «борьбе с пиратством» за 2010-2012 годы:
$ 69,883,953
Итого за три года на «борьбу с пиратством» потрачено $ 132,460,540, большая часть этих средств прошла через ООН. Большая часть стоимости организационных мер, это стоимость многочисленных симпозиумов, конференций и форумов, проходивших в мировых центрах по проведению всяческих конференций (то есть там собиралась куча высокооплачиваемых бездельников и дармоедов в ранге дипломатов и экспертов, жила, жрала и пила в 5-звездочных отелях, и ровным счетом ничего не делала). С этих собраний смеялись все, даже отраслевые СМИ, при всей их сервильности и полной подчиненности верхушке судоходства. Стоимость уголовного преследования также не прошла мимо потных ручонок чиновников из ООН, ведь на строительство тюрем и обучение персонала в Кении или на Сейшелах средства шли именно через ООН.
О роли ООН в фальшивке ОВР говорит выступление генсека этой малопочтенной организации, Пан Ги Муна, на совете безопасности 22 октября. http://www.securitycouncilreport.org/atf/cf/%7B65BFCF9B-6D27-4E9C-8CD3-CF6E4FF96FF9%7D/s_2012_783.pdf
Он там разразился целым докладом, посвященном сомалийскому пиратству, и ссылаясь в качестве источника фактов и аналитики на «труды» ОВР. Перечисляя тех, кому судоходство обязано резким снижением пиратской активности в Индийском океане, на первые места он поставил ООН и его «координирующую роль», военных и руководство по пассивной защите от пиратов, известное как БМП4. Последним в этом списке бравый генсек упомянул вооруженную охрану, и то – следующими словами: «применение вооруженной частной охраны возможно, также способствовало защите судоходства от пиратов». О как!
Генсек напрочь забыл упомянуть о странных, нам неизвестных, подвижках в самой Сомали, к которым ООН не имела отношения, иначе уж не забыл бы, растрезвонил. Не сказал он также и про то, как ООН – напрямую и не скрываясь – поддержала сомалийское пиратство тем, что благодаря нажиму ООН было прекращено финансирование одной очень эффективной структуры, нанесшей прибрежным гнездам пиратов несколько сильных ударов – морской полиции, или спецназу, Пунтленд, готовившейся на деньги ОАЭ силами солдат удачи, наемников. Естественно, белых. Подробно об этой истории написано в статье известного в США писателя и журналиста Роберта Янга Пелтона, основавшего новостное агентство Somali Report, уже прекратившего свое существование. Он поначалу был полностью на стороне ООН, военных и прочих, но потом разобрался в ситуации, и стал одним из самых яростных критиков и ООН, и ОВР. Вот она, эта его статья:
“How the UN saved the piracy” http://dangerousmagazine.com/project/hijacked-how-the-un-saved-piracy/
Статья, между прочим, осталась полностью незамеченной центровыми СМИ США, это при том, что Пелтон не раз и не два выступал в этих центровых СМИ, и где-то даже вел свою телепрограмму, не то на СиЭнЭн, не то на Нэшнл Джиографик. Однако пошел вот против шерсти, и был немедленно затерт.
Тот же самый Пелтон нанес и косвенный удар по недавно, вслед за ОВР, опубликованному исследованию по убыткам от сомалийского пиратства, подготовленному Всемирным Банком. Тому самому, в котором убытки были оценены аж в 18 миллиардов. Так вот, в этом исследовании суммируются убытки не только судоходства, но и прибрежных стран, и рыболовства. Ну, и там вовсю разгулялись насчет убытков прибрежных стран, прежде всего Кении, от снижения иностранного туризма. Пелтон, задолго до исследования Всемирного Банка, раскритиковал ОВР, когда тот попытался было расписать в том же духе потери Кении. Пелтон подгреб под себя всех журналистов Сомали и Кении в то время, ну и тут же врезал цифрами – туризм оказывается, вырос, а не сократился.
Я исследование Всемирного Банка скачал и с ним ознакомился – презабавнейшее творение, круче ОВР. Умельцы от ВБ ухитрились вывести даже формулу, по которой можно рассчитать привлекательность/непривлекательность судна для сомалийских пиратов! Со многими составляющими. То есть пираты перед каждой атакой типа как вводили в бортовой компьютер своих лодок все требуемые данные, и получали ответ, стоит или не стоит. Вот ведь бред какой!
В общем, исследование ВБ, это торжество фальсификаций, поданное под соусом крайней учености, пересыпанное формулами и черт знает, чем еще, лишь бы сделать его солидным внешне и полностью нечитаемым внутренне. В команде творцов я нашел и гражданина РФ, вот он, красавчик, полюбуйтесь Andrei A. Levchenko http://alevchenko.com/
Живет в США. Это об утечке этих мозгов – экономистов скорбят ныне оппозиционные СМИ. Я бы радовался, а они скорбят.
У ВБ непосредственный и огромный интерес в сомалийском пиратстве – ВБ вместе с ООН выдвигает какие-то проекты подъема Сомали с колен путем вкачивания в страну мощных финансовых средств международного сообщества. Угадайте, кто будет вкачивать, через кого пойдут средства.
(See X. The Cost of Counter-Piracy Organizations)


8.
Прошу всех заинтересованных ознакомиться полностью с моим исследованием, и решить для себя, чья так сказать, версия, кажется ему более правдоподобной, моя или ОВР. И если моя окажется более убедительной, просьба затем вернуться к этим цифрам: По данным самого ОВР, на его «исследования» было потрачено:
2010 год – неизвестно, но вряд ли, судя по данным за 2011 и 2012 годы, менее $500,000.
2011 - $864,000.
2012 - $775,000.
Итого за 3 года $ 2,139,000 (Два Миллиона Сто Тридцать Девять Тысяч Долларов).
Месячный бюджет за эти три года – около $60,000.
Меня поддерживает в настоящее время одна компания. За вычетом стоимости аренды жилья, коммуналки и Интернета, на жизнь в месяц мне остается 6-7 тысяч бат = рублей, или $200-250. На все – на еду, одежду, медицину, книги, транспорт, т.д. и т.п.
Это свое исследование я сделал в течении 2-х месяцев, не сильно напрягаясь, тратя в неделю 7-8 часов. Плюс несколько телефонных звонков, и звонков по Скайпу.
Итого стоимость исследования ОВР 2012 и моего:
$775,000 (семьсот семьдесят пять тысяч долларов)
$500 (пятьсот долларов)
Прочувствуйте разницу.


9.
Вопрос ко всем – как оценить деяния всех тех, кто имеет прямое и косвенное отношение к этим фальшивкам? Они ведь не просто так стряпались, не из любви к цифиркам. На основе фальшивок ОВР с мирового сообщества вытягивались и вытягиваются уже сотни, а не десятки, миллионов долларов. Часть этих средств обогатила чиновников ООН, непосредственных изготовителей фальшивок, чиновников таких стран, как Кения, и черт знает, кого еще. Ах ну да, и Всемирный Банк тоже.
Это подсудно, или как? Это криминальное деяние, или шалость, нарушение общественной морали? Я не юрист, но мне кажется, тут за версту разит криминалом. Но я знаю, что никто не будет наказан, и никакого шума не будет. Невозможно это в нашем мире. Тогда зачем я провел это свое расследование? Для истории и для себя лично. Кто-то должен назвать жуликов и проходимцев жуликами и проходимцами. Я и назвал. А уж что там получится из этого, не мое дело. Я свое сделал.

Войтенко Михаил
Май – июнь 2013


Список лиц и организаций, имеющих прямое или косвенное отношение к фальшивкам ОВР:


Ban Ki-moon, UN Secretary-General
Marcel Arsenault, founder of One Earth Future Foundation OEF (with Ocean Beyond Piracy as one of the projects)
Efthimios Mitropoulos, former IMO Secretary- General
Michael Lund, Deputy Secretary General, BIMCO
Pottengal Mukundan, Head of IMB

Authors:
Lead Author 2012: Jonathan Bellish, Project Officer, OEF
Lead Author 2010-2011: Anna Bowden, Associate Director, Business Initiatives, OEF
Research Team:
Charles Marts
Andrew Lee
Eamon Aloyo
Thaddeus Cummins,
Anjuli Manrique,
Timothy Schommer,
Jim Gray,
Liza Kane-Hartnett,
Jon Huggins,
Kaija Hurlburt,
Jens Vestergaard Madsen,
Maisie Pigeon,
Urmila Venugopalan
Roberta Spivak.

Advisors and Consultants:
Peter Chalk, RAND Institute
Professor Pierre Cariou, World Maritime University, Malmȍ, Sweden
Dr. Adolf Ng, Hong Kong Polytechnic University
Dr. Theo Notteboom, ITMMA, University of Antwerp, and Antwerp Maritime Academy
Peter Sand, BIMCO Chief Shipping Analyst
Cyrus Mody, the International Maritime Bureau (IMB)
Raphael Kahn, Secure-Marine
Michael Frodl, C-Level Maritime Risks

Ведущие морские организации мира:
Международная морская организация IMO, входящая в ООН и являющаяся его подразделением. Т.н. «Круглый Стол», неформальное объединение ведущих морских ассоциаций (BIMCO, ICS/ISF, Intertanko, Intercargo):
Международная Палата Судоходства и Международная Федерация Судоходства (на их сайта в качестве девиза скромно начертано «Голос мирового судоходства») - International Chamber of Shipping and International Shipping Federation ICS and ISF.
Балтийский и Международный Морской Совет БИМКО - BIMCO, независимая ассоциация судовладельцев, аккредитованная при ООН, связанная с морскими администрациями и уполномоченными за те или иные законы организациями стран ЕС, США, стран Азии.
Интертанко (Intertanko) – ассоциация владельцев танкеров.
Интеркарго (Intercargo) – ассоциация владельцев сухогрузных судов.
Международное Бюро Судоходства IMB при Международной Коммерческой Палате.
ITF (International Transport Federation) – международная федерация транспортных рабочих, с которой аффилированы морские профсоюзы большинства заметных в судоходстве стран, в том числе России.
Все эти организации находятся в Лондоне, часть в одном здании.

Совсем недавно, в конце июня, генсеки Международной морской организации IMO и ООН бурно аплодировали принятию сразу 20 странами центральной и западной Африки т.н. Кодекса поведения по отношению к пиратству, принятого министрами и президентами этих стран. В двадцатке борцов с пиратством числятся Нигерия и Сао Томе и Принсипи. Нигерия при этом продолжает удерживать в плену, под напрочь незаконным арестом, половину экипажа охранного российского судна Myre Seadiver. Сао Томе пошла еще дальше, пиратствуя совершенно открыто. У Нигерии хоть есть предлог, наличие на борту Myre Seadiver оружия. Сао Томе без всяких предлогов арестовала и конфисковала два танкера Marida Melissa и Duzgit Integrity, работавших в чартере у Swedish Stat Oil. Морской Бюллетень писал в апреле об этой дикой истории, в результате которой украинский и турецкий капитаны танкеров были приговорены к 3 годам тюрьмы. Была надежда, даже уверенность, что история завершится без тюрьмы, выплатой властям Сао Томе какого-то выкупа.
История не завершилась. Издание Ein News опубликовало 9 июля статью, из которой следует, что танкеры остаются в пиратском плену – только так можно назвать этот с позволения сказать, «арест». Капитаны находятся в тюрьме, «приговор» вступил в силу. Ни судовладелец, ни Stena Oil, так и не смогли найти правды. Как пишет Ein News, ссылаясь на Stena Oil, суд был откровенным фарсом и позорищем. Stena Oil и судовладелец просто не знают, что делать и у кого просить помощи и защиты. Танкеры конфискованы, компании вдобавок обязаны выплатить суверенному государству Сао Томе 5 миллионов евро, а понесенные убытки уже превысили 3 миллиона долларов. http://world.einnews.com/pr_news/157859770/seafarers-imprisoned-after-show-trial-in-s-o-tom-ships-and-cargo-wrongfully-confiscated

Вот бы спросить у генсеков IMO и ООН, как это все воспринимать, и какова цена этому Кодексу, которому они столь бурно аплодировали. Может быть, для начала странам Гвинейского залива надо бы принять Кодекс, по которому они бы приняли на себя обязательство не заниматься государственным пиратством? Может быть, IMO и ООН следовало бы ввести какие-то юридические дефиниции, определяющие обычное пиратство и государственное пиратство, и разницу между ними? Опять же совсем недавно генсеки вышеупомянутых контор бурно аплодировали морякам торгового флота, воспевая их тяжкий труд и вклад в мировую экономику. Моряков, выходит, совершенно беззаконно сажают в тюрьмы под аплодисменты генсеков. Они не возражают, они приветствуют.
Войтенко Михаил

Первая новость:

Украинский капитан танкера Marida Melissa приговорен к 3 годам тюрьмы, Сао Томе
Tuesday, April 09, 2013
Два танкера-химовоза, Marida Melissa и Duzgit Integrity, отфрахтованные шведской Стат Ойл для работы на шельфе Гвинейского залива, 15 марта были арестованы береговой охраны островов Сао Томе и Принсипи, по обвинению в нарушении границ тервод и контрабанде нефтепродуктов. Оба судна производили операцию по перегрузке топлива с борта на борт за пределами тервод страны. В связи с ухудшением погоды они запросили от береговой охраны разрешения укрыться от непогоды в терводах Сао Томе. Разрешение было получено, однако вскоре после того, как танкеры зашли в воды Сао Томе, они были арестованы. Суд над танкерами, капитанами и компанией Стат Ойл проходил в период с 26 по 30 марта. Приговор трудно понять, различные СМИ сообщают разное, но в общих чертах, компанию приговорили к 5 миллионам долларов или евро штрафа, суда к конфискации, а капитанов к трем годам тюрьмы. Странно, что суд Сао Томе не приговорил Стат Ойл к распродаже всего его имущества для того, чтобы компенсировать стране понесенные ею неизмеримые убытки.
Где в Гвинейском заливе власти, где пираты, уже не разберешь, даже с микроскопом. Разница в том, что власти имеют со своего веселого промысла куда больше, чем обычные бандиты.
Оба танкера стоят на рейде Сао Томе. Капитаны (граждане Турции и Украины) вроде бы под арестом, но точно неизвестно.
Войтенко Михаил
9 апреля
Chemical tanker Marida Melissa, IMO 9438169, dwt 13121, built 2009, flag Marshall Islands, manager MARIDA TANKERS INC, USA.
Chemical tanker Duzgit Integrity, IMO 9380415, dwt 10736, built 2008, flag Malta, manager DSM GEMI ISLETMECILIGI AS, Turkey.