Мост через керченский пролив

9 декабря 2014 14:29
Российский бизнесмен Геннадий Тимченко отказался от строительства Керченского моста из-за высоких рисков проекта. Об этом, как передает ТАСС, сообщил сам Тимченко.

«Это очень тяжелый для нас проект. Не уверен, что мы справимся. Не хочется брать на себя репутационные риски», - сказал он.

Тимченко отметил, что решение принято в результате тщательного анализа всех групп рисков проекта.

Как сообщалось ранее, до конца года правительство РФ должно выбрать единственного исполнителя по контракту на строительство мостового перехода через Керченский пролив стоимостью 228 млрд руб. (без учета подходов со стороны Крыма и Краснодарского края). Мост должен быть построен и сдан в эксплуатацию в 2018 году.
http://portnews.ru/news/191799/

Бизнесмен Геннадий Тимченко предложил построить тоннель под Керченским проливом за 40 млрд руб. Об этом он заявил в интервью ИТАР-ТАСС. По его словам, вариант строительства тоннеля обойдется гораздо дешевле, чем строительства моста в районе Тузлы (300 млрд руб.).

При этом он признал, что предложенный им вариант имеет свои недостатки: в случае «Жуковского варианта» размещения он упирается в Керчь. «Сегодня паромы перевозят четыре железнодорожных состава в сутки, а тоннель повысит пропускную способность в десять с лишним раз. Не четыре, а сорок четыре! Каждые полчаса - состав», - приводятся слова Тимченко. По его оценкам, на строительство тоннеля уйдет до 3 лет.

При этом предприниматель заявил, что реализацией проекта может заняться СК «Мост», где он обладает блокирующим пакетом акций.

http://portnews.ru/news/184702/

Последние новости - подготовка к строительству моста - kerch-most.ru

Очередные события в ключе отношений Россия-Украина - очередной возврат к идее моста

http://portnews.ru/news/174577/

29 января 2014 15:12

Игорь Шувалов поручил заняться разработкой проекта создания моста через Керченский пролив
Заместитель председателя правительства России Игорь Шувалов поручил заняться разработкой проекта создания моста через Керченский пролив. Как указано в сообщении правительства России, Минтрансу России и МИД России поручено обеспечить согласование с украинской стороной технического задания на проведение инженерных изысканий и разработку технико-экономического обоснования реализации проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив.

Заказчиком проведения инженерных изысканий и разработки технико-экономического обоснования строительства транспортного перехода через Керченский пролив предполагается назначить государственную компанию «Автодор» или её дочернюю организацию.

Минтрансу России, Минэкономразвития России, Минфину России, МИД России поручено представить предложения по срокам строительства транспортного перехода через Керченский пролив в зависимости от вариантов реализации проекта.

Минфину России, Минэкономразвития России, Минтрансу России поручено проработать вопрос и представить предложения по созданию особого налогового режима для строительства и эксплуатации транспортного перехода через Керченский пролив.

19 марта 2013 09:14

Проект моста через Керченский пролив проходит техническое согласование
Строительство транспортного перехода через Керченский пролив находится на стадии технического согласования. Об этом заявил заместитель председателя - член правления российского Внешторгбанка Александр Иванов, выступая на Международном Форуме стран-участниц СНГ в Москве, передает Укринформ.

«Сейчас этот проект находится на согласовании, техническое задание дорабатывается - чтобы в ближайшее время банки смогли приступить к конкретному анализу этого проекта и приступить к финансированию», - сказал Иванов.

Напомним, что меморандум о взаимопонимании между транспортными министерствами Украины и России, а также Внешторгбанком об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив был подписан в 2010 году.


31 октября 2012 17:30

Владимир Путин считает строительство моста через Керченский пролив приоритетным транспортным проектом
Президент России Владимир Путин считает строительство моста через Керченский пролив приоритетным транспортным проектом. Как указано в опубликованной пресс-службой администрации президента стенограмме встречи Владимира Путина с представителями российского транспортного сообщества, соответствующий ответ был дан президенту Союза транспортников России Виталию Ефимову, который предложил построить переход на о. Сахалин и замкнуть кольцо Лондон – Париж – Москва и Вашингтон через Аляску.

«Сначала бы нам неплохо вместе с нашими украинскими друзьями и коллегами мост построить через Керченский пролив в Крым», - прокомментировал указанные предложения Путин.

http://road-crimea.narod.ru/bridge.htm

Мост через Керченский пролив

Идея построить мост через Керченский пролив владела умами еще с античных времен. Были проекты в начале прошлого века. Но всерьез за дело взялись только немцы в период второй мировой войны. Была построена канатная дорога через пролив и начата подготовка к сооружению моста. А построили его после освобождения Крыма уже советские строители.

В книге "Воины стальных магистралей" (спасибо aLEXу из форума "Отдых в Крыму") есть упоминание об этом мосте: "Строительство моста было начато еще немецко-фашистскими войсками, но находилось в зачаточном состоянии. Кроме моста необходимо было еще построить около 80 км железной дороги, подходящей к мосту. Основное строительство развернулось после окончания Крымской операции. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС проделали большую работу. Мост через Керченский пролив был построен, и 3 ноября 1944 года по нему было открыто железнодорожное движение. Построенный мост просуществовал недолго. В результате разразившегося шторма он был частично разрушен и вышел из строя. Первым "отцом" керченского моста следует считать... Гитлера. В 1943 году он приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к его сооружению для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Гитлер не сомневался в успехе и хотел перебросить в Кубань войска и технику для похода на Индию. Немцы стали свозить в Керчь металлические конструкции, цемент и прочие строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады запретили -- Сталин планировал захватить Крым и довести до конца начатое немцами строительство. В 1944 году советские войска с треском вышибли фашистов из Крыма, и на берегах Керченского пролива закипела работа. Мост длиною 4,5 километра был построен за 6,5 месяца. В ноябре 1944 года его приняли во временную эксплуатацию. В феврале 1945 года по мосту прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции. А через несколько дней его частично разрушил шторм и мощный ледоход из Азовского моря. Обстрел ледовых полей из береговых орудий, их бомбежка с самолетов не помогли -- 15 промежуточных пролетов были разрушены. При этом никто не пострадал. Сталин вник в ситуацию и никого наказывать не стал. После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: "Товарищ Сталин, это будет царь-мост". Иосиф Виссарионович, подумав, ответил: "Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году". И вместо моста была построена паромная переправа".

Поскольку цитируемая книга писалась еще во времена СССР, в ней есть определенные неточности. Строили мост, в частности, заключенные, многие из них осенью 44-го замерзали прямо на мосту, трупы сбрасывались в воду. Дополнение от 16.03.2009. Последняя информация взята из украинского издания "Зеркало недели", но малоправдоподобна. Вдруг не замёрз, а сбежал? Тогда охрану сажать надо. Посему вертухай скорее сам в воду прыгнул бы за заключённым, чем сбросил его туда. В прибрежной зоне Керчи сохранилось кладбище той "ударной" стройки. Да и в момент разрушения моста были жертвы. Упомянутый "поезд советской делегации" - личный поезд Ворошилова. В воздухе его сопровождали истребители, по морю - боевые катера. Впереди шли платформы с песком и зенитками, крупнокалиберными пулеметами. Важнейшим стройматериалом моста, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов — на крымском берегу они начинались у завода им. П. Л. Войкова. Есть также версия, что строительство моста был задумано всё же не Гитлером, а Сталиным, и металлоконструкции для него поставлялись из Германии по договору до начала войны.

Строительство располагало значительными средствами механизации: 35 передвижных электростанций мощностью от 4 до 300 кВт, 23 различных копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, кран-пилон, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 21 электросварочный агрегат, 230 грузовых автомашин, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов и др. Общее число строителей в ходе сооружения перехода менялось: в конце мая 1944г их было около 7 тыс. человек, к 15 августа — 11,5 тыс., к 21 декабря — около 8 тыс. При сооружении высоких свайных ростверков опор применяли трофейные полые металлические сваи, их забивали в грунт на глубину от 12 до 18 м. Всего было забито более 2340 свай. Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не велись.

Послевоенный "Царь-мост" не только проектировался, его уже начали строить, говорят, до сих пор рядом с крымским берегом видна одна построенная в те времена железобетонная опора. А автомобильно - железнодорожная переправа функционировала до распада СССР. В частности, по ней переправлялся поезд Симферополь - Баку. Поскольку и автомобили, и вагоны грузили на одни и те же паромы, в момент переправы составов с обеих сторон переправы выстраивались километровые очереди автомобилистов. Зато не было границы и таможен. В 1987г специальная комиссия, созданая после гибели "Адмирала Нахимова", запретила перевозить пассажирские вагоны из соображений безопасности. Товарные перевозили до 90г, а по некоторым данным и значительно позже.

Переправа функционирует и сейчас, ее обслуживает один автомобильный паром "Ейск", принадлежащий Украине, а в летнее время 2 парома, здесь расписание и цены. Вместимость "Ейска" 18 машин ГАЗ-66 (привет "холодной войне"), или 10 "КамАЗов", или 40 легковых автомобилей. И ещё 120 пассажиров.

А что насчет современных проектов строительства моста, широко разрекламированных в Москве и Крыму? IMHO, это пустые разговоры. 1,5 - 2 миллиарда $, нужные для строительства, в обозримое время не окупятся, и их никто не даст. Правда, Лужков нашёл намного меньшую сумму на приобретение оставшегося не у дел на Дальнем Востоке автомобильно - железнодорожного парома ледокольного типа "Сахалин-6" и восстановление подъездных путей. Но пока паром плыл через полмира по морям-океанам, выяснилось, что на Керченской переправе он работать ну никак не может - слишком мелко. Да, если мост будут строить специалисты такого же уровня, что и консультанты при приобретении парома - пожалуй, через мост лучше не ехать .

Тем не менее в октябре 2004г в присутствии президентов Путина и Кучмы всё же состоялось открытие восстановленой железнодорожной переправы. Сейчас на ней работают российские ЖД паромы "Петровск" и "Анненков".



В феврале 2004 наткнулся на KERCH.COM.UA на ещё некоторые подробности про мост-44.

В 1989 году издательство "Стройиздат" выпустило книгу "Архитектура мостов" архитектора-практика, художника и журналиста Б. М. Надежина, в которой прослежен путь развития строительства мостов от античности до нашего времени.

В строительстве некоторых описанных Надежиным мостов, он принимал непосредственное участие, в частности, моста через Керченский пролив в 1944 году.

"В апреле мы приступили к строительству моста. Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост протянулся через пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка. 115 однотипных пролетов по 27,1 м., поворачивающее на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного судоходного отверстия над фарватером крупных судов, эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу.

Моста теперь нет. Утратив свое стратегическое значение, он был разобран и заменен паромной переправой, но независимо от, казалось бы, примитивной конструкции, сооружение столь протяженного моста на морском проливе в военное время - историческое событие и техническое достижение.

Вдоль намеченной трассы мостового перехода в проливе забивали под основные опоры кусты тридцатиметровых свай. Пустотелые металлические сваи высотой 15 м. удлинялись книзу сплоченными по 3 и 4 деревянными брусьями, полностью погружаемыми в поддонный грунт. Пустоты верхних частей заполняли бетоном. На балочный металлический ростверк каждой свайной опоры ставили прямоугольную пространственную раму из деревянных брусьев с болтовыми соединениями, заготовляемую на берегу. Пролетные строения опирались на металлические оголовки рамных надстроек. Для сокращения сроков строительства в первую очередь ставили пакеты из двутавровых балок высотой 1 м. и длиной 27 м.; под них в середине ставили упрощенные временные опоры. По мере изготовления шпренгельных ферм ими заменяли временные пакеты.

Строительство шло в разных местах. На монтажно-строительном полигоне в Капканах собирали пролетные строения, конструируемые инженерами В. Г. Андреевым и А. Г. Прокопович. В перевернутом положении, как изготовлялись, фермы на платформах подвозили к берегу для спуска по пирсам на причал, где между специально оборудованными башнями их перевертывали и опускали на баржу в нормальном положении. Рамные надстройки основных опор изготовляли на другом полигоне, вблизи Жуковки, и на катамаране из двух спаренных самоходных понтонов, прозванном "гитара", доставляли на свайные основания. Конструированием всех типов опор руководил инженер К. С. Силин. Он же придумал и разработал гигантские портальные копры для забивки свай. Высоко поднятые над морем по линии строительства, они виднелись издалека. На конструкцию моста повлиял материал: для пролетных строений и свайных опор использовали трофейный металл, в спешке отступления оставленный гитлеровцами, которые собирались строить автомобильный мост...

Вдоль Крымского берега, мысов, бухт и поселков, на Чушке, Кордоне, вплоть до далекой Тамани распределились участки работ и подразделения мостостроителей, но главные сосредоточены на проливе вдоль трассы мостового перехода. Флот многочисленных разнообразных судов по утрам доставлял строителей к месту работы на опорах, которых вместе с дополнительными в промежутках было 238!

Ощущение огромности добавила встреча с водолазной станцией... Водолазная станция - две большие лодки, в одной водолаз, в другой компрессор. Они плывут от опоры к опоре. Будущая мостовая опора - пока куст свай, к которым прикреплены легкие подмости, одинокие дощечки без ограждений в полутора метрах над водой.

Работа на них - для виртуозов: упасть можно запросто, уронить инструмент - того проще. Вот на водолаза надет скафандр и водолаз под водой, на глубине пяти-шести метров. Через несколько минут со дна появляется топор, а в телефоне вопрос, что еще? - Еще домкрат, два молотка и пила!

Когда все найдено, водолазная станция переезжает к следующей опоре, где повторяется приблизительно то же, с разницей в количестве и названиях утонувшего инструмента. Постоянная работа плавучей станции - частичка в многогранном и обширном комплексе небывалого строительства.

...Мост... закончили перед праздником 27-й годовщины Великой Октябрьской революции. По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно...

...Земля ушла вниз: поезд на насыпи. От паровоза по откосу рассыпаются искры. На мгновенье пламя паровозной топки осветило дорогу. Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост... Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту волны. По мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета. И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост..."

Дальнейшая его судьба описана в работе Л. Венедиктова, старшего научного сотрудника отдела истории войны Керченского историко-культурного заповедника: "Так как мост не имел ледорезов, северо-восточным ветром из Азова в пролив нагнало лед, который 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры. К 20 февраля было повреждено 42 опоры. Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба. Восстанавливать мост не стали. Остатки опор мешали судовому движению многие годы. Еще в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор".

http://www.planet-x.net.ua/history/history_zagadki_Kerch_most.html

Мост через Керченский пролив

В апреле месяце 2010 года в печати появилось следующее сообщение:
«По данным Председателя Совета министров Крыма Василия Джарты, президенты Украины и России Виктор Янукович и Дмитрий Медведев в ходе встречи в Харькове подписали соглашение о проектировке и строительстве моста Керчь - Кубань.»
В комментарии журналистам В. Джарты отметил, что для него, как для крымчанина, огромное значение имеет то, что он смог убедить президентов в необходимости строительства моста через Керченский пролив.
«Медведев сказал, что до 2014 года мост должен быть построен. Для нас, для крымчан, это будет огромнейший прорыв, в первую очередь экономический и социальный. Это развитие инфраструктуры, коммуникаций, рекреации», — заключил крымский премьер.
А в чем срочность постройки этого моста? Чем он жизненно важен для наших государств – Украины и России?

Галина Каплюк в издании «Главком» пишет следующее: «Идея построить мост через Керченский пролив уже восьмой раз всплывает на поверхность украинской политики за последние двадцать лет. И хотя все сведущие в этом вопросе устали говорить, что это экономически невыгодно в рамках локального проекта Украина - Россия, президенты обоих государств снова внесли ее в повестку дня...»
Для тех, кто никогда не задумывался над этим вопросом, давайте немного «окунемся» в историю…
Объединить западный берег пролива, коим является Керченский полуостров АРК, и восточный - Таманский полуостров Краснодарского края России - собирались более тысячи лет назад.
Тогда, в 1068 году, напоминают историки, ставленник Киева князь Глеб Тмутараканский мерил по льду море до Корчева. Сообщение об этом действе было нанесено на известный Тмутараканский камень, находка которого, собственно, и разрешила сомнения относительно того, где находился этот таинственный город.
Исторически над этим объектом работали специалисты разных стран. Общим для работ было одно - режим величайшей секретности. Поэтому, хотя работы здесь начались в первые годы XX века и велись с перерывами почти 50 лет, первые упоминания о нем появились только в XXI веке...
Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как трамплин, с которого легко прыгнуть из Европы в Азию.
Первой эта мысль пришла англичанам. Причем не только пришла, но и частично была реализована. В конце XIX - начале XX века англичане сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее колонией - Индией.
Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий путь, соединивший бы эти две страны?
И вот в 1901 году английское правительство рассматривало проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели!

18+
НЛО аналитикаАнализ НЛО и сопутствующих явлений. Молчание и сомнения науки.
relgros.su • Краснодар
Предсказание вашей судьбыОт судьбы не убежишь. Зато ее можно предсказать!
extrasens-x.narod.ru • Краснодар
Строительство зданийСтроительство зданий и сооружений любого назначения. Быстро, надежно.
baltstroyproject.ru • Краснодар
Гадание и предсказаниеУзнайте, что приготовила вам судьба прямо сейчас! Бесплатно!
gadaniesudby.narod.ru • Краснодар
Предсказание экстрасенсовГадание на любовь, карьеру, судьбу!
mage-line.narod.ru • Краснодар

При ее создании планировалось возвести гигантский мост через Ла-Манш и немногим меньший - через Керченский пролив. Но все уперлось, как это часто бывает, в отсутствие средств, и суперпроект лег под сукно.
Однако идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году российский император Николай Второй. Теперь уже проектные предложения по сооружению моста разрабатывали российские инженеры.
Но началась Первая мировая война, затем грянула революция, Гражданская война, за ними последовала разруха, и людям стало не до грандиозных проектов.
Но вот в стране начался период индустриализации. О грандиозном проекте вспомнил генеральный секретарь КПСС И.В.Сталин. На этот раз одновременно с мостом задумывалась и реконструкция железных дорог, по которым поезда должны были подъезжать к грандиозному сооружению.
Для этого планировалось проложить магистральную железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти.
Советские заводы в то время не могли справиться с выполнением заказа на поставку всех необходимых для строительства супергигантского моста железных деталей, поэтому они перед самой Второй мировой войной были заказаны в Германии.
Началась война. В 1942 году немецкие войска захватили Крым, шли бои за Кавказ.
Гитлер еще в начале войны не раз выказывал интерес к строительству гигантской железнодорожной супермагистрали в Индию. Но, в отличие от британского проекта, немецкий начинался в Альпах, в Мюнхене! Оттуда стальные нити рельсов должны были потянуться в Крым, перешагнуть через Керченский пролив на Кавказ, а затем через страны Персидского залива идти в Индию!
Успехи вермахта на юге России позволили начать практическое осуществление идей Гитлера. Изготовленные несколько лет назад по заказу СССР металлоконструкции для супермоста были отправлены из Германии в Керчь.
Немецкие военные инженеры стали разрабатывать свой проект моста через Керченский пролив, который позволил бы проложить железную и автомобильную дороги от Керчи в район Новороссийска.
Реальные подготовительные работы начались ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. А от косы Чушка по направлению к крымскому поселку Жуковка началась подготовка к строительству самого моста, протяженностью свыше 3,5 километра.
Но вскоре строительство моста было прекращено. Положение на Кавказском фронте изменилось. И уже летом 1943 года немецкие военные инженеры вынуждены были в кратчайший срок спроектировать и построить подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов, блокированных в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев канатная дорога почти бесперебойно перебрасывала каждые сутки по 500-800 тонн груза.
Интересный факт: советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады запретили - Сталин планировал захватить Крым и довести до конца начатое немцами строительство...
Осенью, перед отступлением с Таманского полуострова, гитлеровцы канатную дорогу и часть опор взорвали, но полностью разрушить сооружение не успели.
Как только Тамань была освобождена, а на восточную часть Крыма высажен десант, советские инженеры занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления частично разрушенной дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии.
В феврале 1944 года канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была около пяти километров, и работало на ней 150 грузовых вагонеток.
Суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн. Но и это было существенной помощью 56-й армии, находившейся на крымском берегу. По канатной дороге советским десантникам доставлялось вооружение, боеприпасы, продовольствие.
Оплаченная Реклама:
Квартиры и Дома - Найди Лучший Вариант! ..
70$ в день. Доступно всем.
Все, от чего нам приятно, и что нам приятно смотреть на мир..
интернет-магазин Любава
Лучшие Казино в Интернете
Фото
Инвестиции! - ActiveFund Inc.
Уже после окончательного освобождения Крыма советские войска обнаружили на берегу Керченского пролива огромное количество металлических конструкций и оборудования, завезенных для сооружения супермоста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъемности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое.
Когда о таком богатом «подарке» узнало советское руководство, было принято решение начать строительство моста через Керченский пролив, запланированное еще до войны.
Разработанный советскими военными инженерами в соответствии с промышленными возможностями мост должен был состоять из 115 пролетов длиной по 27 метров каждый. Над судоходным фарватером сооружалось двухпролетное поворотное устройство. Оно могло разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъемности.
Сроки строительства поджимали, материалов не хватало, поэтому было принято решение, которое очень дорого обошлось разработчикам и строителям - мост строили по «облегченному» варианту. Впоследствии часть его конструкций должны были заменить на более прочные и надежные.
Новый мост, значительно сокращавший путь с Кавказа на Украину, был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Супермост возвели в рекордные для такого строительства сроки - всего за 150 дней.
Строительство велось силами военнопленных, многие из которых замерзали на месте и нашли последний покой в водах пролива, а в одном из районов Керчи есть даже соответствующее кладбище…
Как тогда было принято, мост стал трудовым подарком строителей к 27-й годовщине Октябрьской революции. Полностью работы еще не были завершены, но движение поездов, в основном грузовых, началось. В полном объеме работы должны были завершиться к 1 января 1945 года, однако уложиться в срок так и не удалось.
В феврале на Черном море начались штормы. И произошло несчастье, которого опасались проектировщики, вынужденные совершить сооружение моста в рекордно короткие сроки.
Главную опасность для облегченного варианта моста представляли ледяные поля. Во избежание катастрофического наползания на опоры, лед бомбили с воздуха, подрывали взрывчаткой. Но его подвижка все-таки произошла…
В результате сильнейшего напора льда около 50 опор из 115 рухнули, увлекая за собой пролеты. Катастрофа случилась 18 февраля 1945 года.
Мост действовал таким образом лишь немногим более трех месяцев.

18+
Гороскопы, которые сбываются!Узнай прогноз важнейших событий твоей жизни на ближайший год!
gorockop-oracle.narod.ru • Краснодар
Гадания на 2013 годКакая судьба ждет вас в 2013 году? Узнайте прямо сейчас. Бесплатно!
magiya-oculus.narod.ru • Краснодар
Гадания онлайнОнлайн гадание поможет вам решить сложные жизненные ситуации!
fortune-line.narod.ru • Краснодар

После прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград, но когда случилась авария, руководители стройки были лишены этих наград.
И.В.Сталин получил от спецорганов, занимавшихся расследованием случившегося, предложение о суровом наказании виновных. Но вождь, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, на этот раз отказался его утвердить.
И.В.Сталин долго сидел в раздумье и в конце концов сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».1
После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост».
Иосиф Виссарионович, подумав, ответил: «Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году».
И вместо моста была построена паромная переправа.
Говорят, если бы были построены ледорезы, то мост стоял бы и поныне.
Автомобильно - железнодорожная переправа функционировала до распада СССР. По ней до 1987 года переправлялся поезд «Симферополь – Баку». В момент переправы составов с обеих сторон выстраивались километровые очереди автомобилистов.
Товарные вагоны перевозили до 1990года.
Напомним, какие были проекты реализации «Керченского моста»:
- 1993 год, накануне ввода в эксплуатацию тоннеля под Ла-Маншем - вице-премьер Украины Александр Шохин и губернатор Кубани, с согласия украинской стороны, подписали протокол о намерениях с французской компанией Bung и финансовой группой Kleinwort-Benson о строительстве моста или тоннеля через Керченский пролив. Строительство не получилось…
- 1995 год - Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы» предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. Это был только один из возможных проектов, которые рассматривались, хотя, на взгляд специалистов, именно он имел ряд преимуществ. Не срослось…
- 1999 год - о проекте строительства моста через Керченский пролив вспомнил московский мэр Юрий Лужков, который так любил вмешаться в украинские дела. Тогда был подписан Протокол о строительстве моста через Керченский пролив в рамках московско - крымского соглашения о сотрудничестве. И поять «пук-к-к»…
- 2000 год - Протокол о строительстве с более точной формулировкой – «транспортный переход». В июле 2000 года тогдашний председатель Верховной Рады Крыма Леонид Грач и глава правительства Москвы Юрий Лужков подписали протокол о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив. В том же году была зарегистрирована совместная структура для строительства моста через пролив — ОАО «Крымский мост», однако проект не получил дальнейшей реализации…
- 2001 год - в Москве создано ОАО «Керченский мост», учредителями которого выступили правительство Москвы (74%) и Фонд имущества Автономной Республики Крым (26%). И опять – нет…
- 2003 год - проект строительства под Керченским проливом подземного транспортного перехода «Керчь-Кубань» выносился на рассмотрение украинско-российской комиссии по сотрудничеству, но не получил развития.
- 2004 год – возник один из украинских проектов, комплекс из трех подземных туннелей общей стоимостью 1,3 миллиарда долларов. Но, «таки нет»…
В октябре 2004 года в присутствии президентов России - Путина и Украины - Кучмы состоялось открытие восстановленной железнодорожной переправы (по другим данным с марта 2005 года была возобновлена железнодорожная паромная переправа через Керченский пролив между портами «Крым» и «Кавказ».)

18+

Праздничные букеты!
Подберите красивый букет, поздравьте самых дорогих.
torg.mail.ru • Краснодар
begun

- февраль 2007 года - глава Министерства транспорта и связи Украины Николай Рудьковский сообщил, что ведет переговоры со своим российским коллегой Игорем Левитиным о совместном строительстве моста, а 29 марта на заседании Совмина Крыма была создана Рабочая группа по сопровождению инвестиционного проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Причем основной упор делался на нефтетранспортную составляющую. Власть планировала транспортировать до 30 миллионов тонн нефтепродуктов в год. Для этого на Керченском полуострове готовы были даже строить новый порт.3
По данным крымских властей, существует проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив, разработанный российской проектно-строительной фирмой «Спецфундаментстрой». Проект предполагает строительство моста на сваях длиной 4,5 километра и высотой 50 метров, который соединит порт «Крым» и порт «Кавказ». Проект также предусматривает возможность прокладки коммуникаций для транспортировки нефти. Стоимость проекта — 480 млн. долларов США. Как считают его инициаторы, при положительном решении мост может быть построен в течение двух лет.4
Цитируем Галину Каплюк:
«Сегодня уже эксперты призывают власть мыслить стратегически, если та, конечно, не пиарится, а всерьез намерена заняться строительством транспортного перехода через Керченский пролив. Это можно сделать в рамках прокладывания международной трассы Англия-Китай, проект которой называют возрождением Великого Шелкового пути. Однако с трудом верится, что в кризисные времена и при отсутствии хоть какой-то национальной программы развития государства, планы подобного масштаба вообще могут рассматриваться новой властью.»2
Один из непосредственных разработчиков одного из проектов Керченского моста доктор технических наук, директор научно-производственной фирмы «Эксплуатация и строительство подземных объектов» Николай Глухов так описал свое видение этой проблемы:«Восьмой раз за последние два десятилетия мы видим очередной интерес власти к этому проекту. Я лично занимаюсь этим вопросом больше двадцати лет. За это время в Украине поменялось четыре Президента, восемнадцать раз передавалась власть правительствам, и каждый раз этот вопрос начинался сначала.
...Первое, что нужно сделать — это определить статус этого перехода. Будет ли это мост Крым-Кубань, мост Украина-юг России или же Евроазиатская транспортная магистраль, которую мы называем возрождением Шелкового пути в новом качестве и новом времени?
Указанная магистраль — это двухпутная железнодорожная электрифицированная дорога с новыми качествами. Рельсы без стыков, локомотивы со скоростью свыше 200 км/час.
Эта трасса будет пролегать от Англии до Китая протяженностью в 10 тысяч километров.

Рядом с ж/д путями пройдет восьмиполосная автомобильная дорога со всеми сегодняшними требованиями. Мы говорим об этом длительное время.
Что дает такая магистраль для Украины? Евроазиатский континент — это уже сегодня почти 3/4 мировой экономики. С учетом развития Китая и Индии эта пропорция будет увеличиваться.
Украина находится в центре этого пути, и инициатива вместе с Россией позволила бы ей интегрироваться в эту часть мировой экономики, превратиться в нормальную страну-производителя, используя свой высочайший транзитный потенциал.
Это подтверждает ведущий английский институт в области грузовых перевозок, по данным которого, коэффициент транзитности Украины — 3,41 (самый высокий показатель на Евроазиатском континенте).
Необходима интеграция Украины в эту систему вместе с Россией, потому что сегодня такая инициатива под силу двум этим государствам, которые бы позволили привлечь инвестиции и, соответственно, поднять геополитический вес двух стран.
Создание такой магистрали с пропускной способностью свыше 300 млн. тонн грузов и 70 млн. пассажиров в год — это эквивалент по перемещению товаров на сумму где-то под 250-300 млрд. долларов в год.
Мировая практика говорит о том, что где-то около 10% от стоимости товаров — это услуги транспорта. Элементарно просто подсчитать, какие эти 10% от грузов. Пассажиропоток дает примерно такую же цифру...»2
Вот такие перспективы. Главное, чтобы они не остались только перспективами, как это уже было много раз...