Вот это интересно - особенно речникам!

http://clubs.ya.ru/polit/replies.xml?item_no=274344

Иран намерен приступить к строительству судоходного канала протяженностью примерно 600 км
Канал расширит торгово-экономические перспективы России

10 августа 2012 г.

До конца текущего года Иран намерен приступить к строительству судоходного канала протяженностью примерно 600 км, сообщил недавно министр энергетики Исламской Республики Иран Маджид Намджо. Эта водная магистраль соединит Каспийское море с Персидским заливом. В результате возникнет возможность выхода из арктических морей и региона Балтики по водно-транспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан. У России и многих стран Восточной Европы впервые появится возможность выбрать маршрут, альтернативный нынешнему через Босфор – Дарданеллы – Суэцкий канал и Красное море.

Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива бы разработан еще в начале 60-х годов прошлого века, причем тогдашние иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. Но под давлением США, обладавших наибольшим влиянием в Иране в тот период, этот план был сорван.
В начале XXI века иранские делегации посещали Россию и подробно знакомились с опытом создания и эксплуатации Волго-Донского канала и Волго-Балтийского водного пути. Поэтому иранская сторона рассчитывает на содействие осуществлению проекта со стороны России, по крайней мере технологическое.
Согласно существующему проекту, до половины протяженности канал будет проходить по руслам рек Кызылузен и Керхе, впадающих соответственно в Каспийское море и Персидский залив. Инвестиционная стоимость проекта в текущих ценах достигает 7 млрд долларов. Канал будет использоваться в основном для судов смешанного типа «река – море». Завершить его создание намечено в 2016 году.
Иранская сторона пока не сообщает об участии иностранных инвесторов в реализации такого проекта. Но по некоторым источникам, интерес к нему проявляют компании из Японии, Китая, Пакистана, Индии, Скандинавии. В экономико-географическом плане этот проект выгоден и России, поскольку впервые появится реальная возможность резко ослабить транзитную зависимость РФ от Турции и одновременно на треть сократить расстояние перевозок со странами Среднего Востока и на четверть – со странами Южной и Юго-Восточной Азии.
По недавней оценке замминистра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Станислава Федулова, развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море приобретает особое значение в свете планов строительства судоходного канала Каспий – Персидский залив.
Алексей Чичкин

Известие о планах прокладки нового судоходного канала комментирует историк-востоковед Сергей Небренчин.
– Еще со времен Древней Руси было известно о существовании геостратегической водной коммуникации с севера на юг по великой славянской реке Ра, ныне – Волга. По этому пути наши далекие предки вели торговлю не только с Персией, но и достигали Персидского залива. Так осуществлялось торговое, культурное и военно-политическое влияние Руси на развитие событий в акватории Каспийского моря, в Иране и других странах этого региона. Культурно-экономическое взаимодействие обогащало русский народ, обеспечивало развитие и процветание.
С началом распространения ислама в устье Волги обосновался центр Хазарского государства, которое на долгие годы лишило Русь возможности напрямую торговать и взаимодействовать с южными странами и народами. Известная победа Святослава над «неразумными» хазарами в X столетии помогла Руси вновь вернуться на Каспий.
Возрождение древнего пути посредством строительства протяженного канала в нынешних условиях положительно скажется не только на торгово-экономической сфере, но и будет способствать обеспечению безопасности в Евразии. Это также позволит кардинально изменить мировые грузопотоки в Евразии, а России – заметно усилить свое политическое и экономическое влияние на южных стратегических направлениях, повысить уровень национальной безопасности, выживаемости государства в эпоху глобальных вызовов и угроз.

http://geopolitica.ru/Articles/1486

Одним из пунктов переговоров между Россией и Ираном в последние годы, кроме проблем, связанных со строительством атомной станции в Бушере, было также развитие интермодальных транспортных коридоров. Перспективным в стратегическом партнерстве Россия-Иран могло бы стать строительство судоходного канала Каспий - Персидский залив. Технико-экономическое обоснование проекта уже разработано: трасса канала должно пройти по северо-западу Ирана (по руслу реки Кызылузен) до озера Урмия и далее до реки Шатт-эль-Араб - общего низовья Тигра и Евфрата, где недалеко от места их впадения в Персидский залив расположены крупнейшие иранские порты Хорремшехр и Абадан. Это кратчайший путь из бассейна Каспия в бассейн Индийского океана, при транспортировке каспийской нефти в страны Восточной Азии.

http://www.rg.ru/bussines/rinky/132.shtm

КАСПИЙСКОЕ МОРЕ БУДЕТ ВПАДАТЬ В ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ

Летом текущего года российские официальные лица высказались в поддержку проекта строительства в Иране судоходного канала Каспий - Персидский залив. Эта артерия впервые в мировой экономической истории обеспечит России и ряду других государств прямой, притом кратчайший доступ к Персидскому заливу и Индийскому океану.

ВЫГОДА здесь двойная: во-первых, Россия сможет напрямую выходить в бассейн Индийского океана, минуя Суэцкий канал, а также черноморско-эгейские проливы, где Турция в одностороннем порядке ужесточает правила танкерного судоходства. А во-вторых, наши воднотранспортные технологии будут востребованы Ираном, и не один год: ведь сооружение канала продлится как минимум 4 года. Вдобавок, иранская сторона заинтересована в импорте из РФ и строительстве на российских верфях грузовых судов смешанного ("река - море") плавания.
На совместной коллегии Минтранса и МПС РФ, состоявшейся в середине мая, подчеркивалось, что наша страна намерена создать международный транспортный коридор "Север - Юг" в Каспийском бассейне, причем эта идея одобрена Советом безопасности РФ. Реалистичность же проекта подтверждена недавними экспериментальными перевозками контейнеров из Индии и Пакистана через Иран в Россию: груз был доставлен всего за 20 суток, в то время как его перевозка по существующему маршруту - через Босфор - Дарданеллы и Суэцкий канал - занимает 45 суток.
По словам замминистра транспорта, руководителя службы речного флота Минтранса РФ Евгения Казанцева, предстоящее в ближайшие годы строительство в Иране судоходного канала Каспий - Персидский залив "имеет особенно важное значение, и не только для России".
Аналогичное мнение высказал в ходе работы упомянутой коллегии и губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин: "Грузооборот российских портов на Каспии к 2005 году может возрасти в 10 раз - здесь ожидаются новые грузопотоки, в том числе транзитные, из Ирана, стран Южной Азии, с Аравийского полуострова. С этой тенденцией связан проект судоходного канала между Персидским заливом и Каспием, который Иран намерен осуществить в ближайшее десятилетие".
Подтверждены такие оценки и иранской стороной: выступая недавно на встрече с российскими журналистами, Чрезвычайный и Полномочный Посол Ирана в РФ Мехди Сафари подчеркнул, что "стимулирующим фактором развития российско-иранских связей является идея создания транспортного коридора "Север-Юг" с участием России, Ирана, Омана и Индии. Этот наземный и водный коридор может сократить в несколько раз сроки транспортировки грузов из Индии в Россию - через Каспий. Не позже осени текущего года четырехстороннее соглашение о создании такого коридора должно быть подписано".
По оценкам экспертов Минтранса РФ и иранского министерства дорог и транспорта, ввод в действие трансиранского канала обеспечит России и Ирану транзитные доходы - соответственно в 1,3-1,6 и 1,4-1,8 миллиарда долларов в год на третий-четвертый год эксплуатации. А объемы перевозок российских экспортно-промышленных грузов в регионы Среднего Востока - Южной Азии возрастут к этому времени как минимум вдвое, в сравнении с уровнем 1998-1999 годов.
Дело в том, что в южноазиатских государствах и Иране растет спрос (в том числе по политическим причинам) на российские высокотехнологичные товары - прежде всего на добывающее, строительное, энергетическое, мелиоративное оборудование, транспортные средства. Согласно оценкам Экономического сообщества стран Южной Азии, а также торговых палат Пакистана и Индии, потребности экономики государств этого региона в такой продукции к 2007-2010 годам могут в целом удвоиться.
Однако нынешнее транспортное обеспечение российско-южноазиатской торговли остается сдерживающим фактором: нужны новые, притом кратчайшие (сквозные) маршруты, которые смогут взять на себя и транзитные евро-азиатские грузопотоки. А они, согласно прогнозам экономических комиссий ООН для Европы и Западной Азии, возрастут на направлении "Европа-Каспий-Персидский залив - Индийский океан" (и обратно) к 2006-2008 годам не менее чем на треть по сравнению с уровнем 1998-1999 годов.

ЕЩЕ в 1962 году СССР и Иран предварительно договорились о совместном строительстве этой артерии. Однако под давлением США, не заинтересованных в укреплении советско-иранского сотрудничества и в транзитных потерях Турции, Тегеран в 1964 году "заморозил" проект.
Исламская революция в Иране в 1979 году вывела эту страну и ее внешнеторговую политику из-под американского прессинга.
В 1996-1997 годах руководство министерства дорог и транспорта Ирана в ходе визитов его делегаций в Россию сообщило о проекте и стремлении привлечь российские инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Российская сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, и прежде всего в сфере экологии - ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства: делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, канал имени Москвы. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Ирана официально одобрило доработанное ТЭО канала.
Общая протяженность этого судоходного пути составит около 1600 километров, в том числе по судоходным фарватерам рек Северо-Западного (прикаспийского) и Юго-Западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло-фарватер Шатт-эль-Араб, - почти 400 километров. Требуемые инвестиции по сооружению всей артерии оценены в 6,5-7 миллиардов долларов, в том числе по соединительному участку (северо-запад - юго-запад Ирана) - в 4,4-4,8 миллиарда долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на 5-й год со времени ввода артерии в эксплуатацию.
В ходе переговоров российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству в 1999-2000 годах представители Ирана предложили России ряд вариантов оплаты ее технологического содействия строительству канала, а также сооружению в РФ грузовых ("река - море") и вспомогательных судов, которые будут использоваться на трансиранском водном пути. Тегеран предлагает нашей стране долговременные льготные транзитные расценки на всех видах транспорта (в том числе на транзит грузов российско-иракской, российско-пакистанской и российско-индийской торговли); частичную оплату реконструкции ряда нижневолжских, прикаспийских портов и судостроительных верфей; сниженные пошлины на импорт примерно 2/3 ассортимента российской продукции, поставляемой в Иран.

ПО МНЕНИЮ специалистов международного аналитического агентства "Деловой Каспий" и Российской межрегиональной ассоциации экспедиторов, к продукции двусторонней (российско-иранской) торговли и транзитным грузам по трансиранскому водному коридору добавятся после неизбежной отмены санкций против Ирака и его экспортно-импортные товары. А ведь именно России (и пока только ей) Багдад предоставил режим максимального благоприятствования в торговле и транзитных перевозках. Водный же путь через Иран из Шатт-эль-Араб обеспечивает кратчайшее расстояние между Ираком и большинством государств СНГ, Восточной, Северной Европы. Так что канал ускорит экономическое "возвращение" России в Ирак.
Как считает Александр Мельников, директор транспортно-экспедиторского предприятия "Волга-Вастер", к объему товаров, производимому собственно в Иране и предназначенному для экспорта в Россию и государства Европы, может быть добавлен грузотранзит стран бассейна Индийского океана и Юго-Восточной Азии, пока доставляемый по дорогостоящему и весьма протяженному маршруту в сравнении с трансиранским коридором либо крупнотоннажным сухогрузным флотом в порты Гамбург (Германия), Котка (Финляндия), либо автомобильно-морскими перевозками через Турцию в Новороссийск. На транскаспийский транзит можно переключить и значительные объемы чая и пряностей, экспортируемые в Россию преимущественно из Индии и Шри-Ланки.

Алексей БАЛИЕВ.

© "Российская газета", 1999-2003 г.

И видим что Россия должна быть очень заинтересована в этом проекте.
Так что это - намерения или только политический "ход конем" в сложной ситуации?
Если этот проект реальный - он многое изменит в географии перевозок. Вот только что с НАШИМИ внутренними водными путями? Они к этому готовы?

источник:
http://www.korabel.ru/news/comments/iran_nameren_postroit_sudohodniy_kanal_kaspiy-persidskiy_zaliv.html

Иран в скором времени приступит к осуществлению плана по передаче воды из Каспийского моря в центральные районы страны, сообщил министр энергетики Исламской республики Маджид Намджо. В отдаленные от Каспия районы страны могут передаваться около 500 миллионов кубометров воды в год
План направлен на обеспечение водой центральных районов Ирана для промышленных и сельскохозяйственных целей, сказал Намджо.
Он отметил, что план был разработан на основе идеи соединения Каспийского моря на севере с Персидским заливом на юге страны.

Иран планирует построить судоходный канал Каспий-Персидский залив. Речь идет о строительстве трансконтинентального канала протяженностью около 600 километров, из которых почти 350 километров пройдет по фарватерам рек Кызылузе, впадающей в Каспийское море и Керхе, впадающей в Персидский залив.

Стоимость работ по прокладке водной артерии Каспий-Персидский залив, по оценкам иранских специалистов, составит 6,5-7 миллиардов долларов. Проект соединяет Северную Атлантику с Индийским океаном по кратчайшему пути, и его создание может отодвинуть стратегическое значение черноморско-эгейских проливов и Суэцкого канала на второй план.